Por volta das 6h30, todas as manhãs, David Richardson geralmente é acordado pelo barulho crescente do trânsito. A poucos passos de seu jardim, milhares de carros passam todos os dias enquanto viajam pela Kensington Expressway, uma extensa rodovia de seis pistas que atravessa seu bairro no East Side de Buffalo.
A via expressa, construída nas décadas de 1950 e 1960 para transportar carros mais rapidamente entre o centro de Buffalo e seus subúrbios, há muito deprime os valores das propriedades e sufoca o desenvolvimento econômico nesta comunidade de baixa renda e predominantemente negra. Também representou uma barreira física, tornando mais difícil para os residentes chegarem a supermercados e parques.
O estado de Nova Iorque está agora a tentar revitalizar a vizinhança com o apoio de um novo programa da administração Biden, destinado a unir principalmente comunidades desfavorecidas que há muito foram fragmentadas por projetos de transporte. O estado planeja reconectar o bairro convertendo essencialmente uma parte da rodovia em um túnel com espaço verde no topo que ligaria os dois lados. Autoridades estaduais dizem que o projeto de US$ 1 bilhão, apoiado por um Subsídio federal de US$ 55,6 milhõesmelhorará o acesso pedonal e estimulará o crescimento económico.
O esforço tem estimulou uma reação intensa entre alguns residentes, que acreditam que pouco contribuirá para combater a poluição atmosférica ou aumentar o acesso a oportunidades económicas. Eles incluem Richardson, 69, um eletricista aposentado que se mudou para o bairro há quase uma década. Ele disse que não achava que cobrir um trecho da rodovia ajudaria muito a melhorar a qualidade do ar na área e que preferia ver a rodovia completamente destruída.
A administração Biden prometeu reverter as disparidades raciais de longa data através do novo programa. Mas em algumas cidades, projectos destinados a restaurar bairros suscitaram debates divisivos sobre a melhor forma de rectificar os danos deixados pelas auto-estradas. Em Buffalo, o projecto do estado, que criaria essencialmente um túnel para encerrar um troço de três quartos de milha da auto-estrada, suscitou preocupações de que a poluição poderia piorar perto das extremidades do túnel.
Placas “NO TÚNEL TÓXICO” estão espalhadas pelos gramados do East Side, e alguns moradores organizaram protestos contra o projeto. Ainda outros que moram na área veem o projeto como uma melhoria atrasada para o bairro e a melhor solução.
Sydney Brown, presidente do conselho da Restore Our Community Coalition, que há muito pressiona pela construção de um chamado limite rodoviário, disse estar confiante de que isso melhoraria a facilidade de locomoção do bairro, traria pequenas empresas adicionais para a área e aumentaria o valor das propriedades, o que ajudaria as famílias a construir riqueza geracional.
Durante uma visita a Buffalo no ano passadoPete Buttigieg, secretário de transportes, disse que o projeto ajudaria a “reconectar esta comunidade a lugares com os quais as pessoas contam todos os dias” e “reduziria a poluição das rodovias, para que menos crianças nesta área sofressem os efeitos na saúde de respirar esse ar. ”
Ainda assim, alguns questionaram a eficácia da iniciativa federal de cerca de 4 mil milhões de dólares, observando que muitas das subvenções financiam projectos que deixam as auto-estradas em funcionamento. Em março, o Departamento de Transportes anunciou US$ 3,3 bilhões em doações para 132 projetos de construção e planejamento em todo o país. Muitos incluiriam a adição de limites de rodovias, pontes para pedestres e passagens subterrâneas.
“A maioria desses projetos está deixando de lado a causa raiz do desinvestimento, da poluição e da condução perigosa – a rodovia”, disse Ben Crowther, diretor de políticas do América caminha, um grupo de defesa do transporte. “Eles são certamente melhores do que a infraestrutura existente atualmente, mas ainda assim é uma batalha difícil.”
Quase 26 por cento dos fundos para projectos de construção atribuídos este ano irão apoiar a remoção ou redução de infra-estruturas divisórias, de acordo com dados do Departamento de Transportes. Funcionários do departamento disseram que premiaram todos os candidatos que apresentaram esses tipos de projetos e que tiveram a adesão do departamento de transporte estadual relevante, que normalmente possui a infraestrutura.
Embora Crowther tenha dito que as autoridades federais poderiam fazer mais para encorajar os pedidos que envolvessem a remoção de rodovias, ele acrescentou que a “falta de visão” das autoridades estaduais era limitante.
Yonah Freemark, pesquisadora do Urban Institute, disse que a iniciativa foi uma “mistura”. Ele disse que uma doação de US$ 180 milhões para ajudar o estado de Nova York demolir um viaduto de 2,3 quilômetros em Siracusa beneficiaria substancialmente a comunidade. Mas ele achava que alguns projetos eram mais problemáticos porque visavam mitigar os impactos das rodovias que estão passando por expansões, incluindo uma subvenção federal para ajudar Austin a construir um limite para a Interestadual 35, que o Departamento de Transportes do Texas está gastando bilhões para ampliar.
As autoridades federais de transporte disseram que “não existe uma solução única para todos”, embora esperassem que os premiados respondessem às contribuições da comunidade. “Os patrocinadores do projeto são obrigados a se envolver de forma significativa com as organizações locais e os residentes”, disse Sean Manning, porta-voz do Departamento de Transportes, em um comunicado.
Candace Moppins, que cresceu perto da via expressa de Kensington e é membro fundador da East Side Parkways Coalition, um grupo que se opõe ao projeto do estado, disse que o esforço pouco faria para reparar os danos causados à área.
“Não creio que isso reconecte a comunidade”, disse Moppins durante uma recente caminhada pela vizinhança. “Esta já foi uma comunidade próspera. Agora temos terrenos baldios e escombros.”
Autoridades estaduais disseram que o projeto ajude a restaurar espaços verdes que foi “retirado indevidamente” durante a construção da rodovia, que incluiu a demolição de Avenida Humboldt, uma ampla avenida arborizada e mais de 600 casas. Mas a East Side Parkways Coalition argumenta que o projeto não conseguiria restaurar totalmente a estrada, que foi projetada por Frederick Law Olmsted.
Moppins disse que também teme que a qualidade do ar possa piorar perto das entradas propostas para o túnel, onde ficam algumas casas e escolas. A área a menos de 800 metros da via expressa está no percentil 98 para taxas de asma e no percentil 82 para baixa expectativa de vida quando comparada com o país, de acordo com dados compilados pela Agência de Proteção Ambiental.
De acordo com a avaliação ambiental do estado, as concentrações de material particulado poderiam aumentar até 6% perto das saídas do túnel, em comparação com um cenário em que o túnel não fosse construído, embora as concentrações permanecessem abaixo dos padrões federais de qualidade do ar e diminuíssem ao longo da extensão do túnel. . Autoridades estaduais disseram que a estimativa foi baseada em modelos “conservadores”.
Embora as autoridades estaduais tenham dito que estavam considerando melhorias futuras ao longo da via expressa, Marie Therese Dominguez, comissária do Departamento de Transportes de Nova York, disse que removê-la não era viável porque apoiava cerca de 75.000 viagens de veículos diário.
“O que você faz com o trânsito?” Sra. Dominguez disse. “Esta é uma estrada muito, muito significativa.”
Alguns residentes compartilharam preocupações semelhantes. Alonzo Thompson, 74 anos, funcionário eleitoral aposentado do condado cuja casa fica de frente para a rodovia, disse temer que sua remoção possa obstruir o tráfego em outras estradas. Ele disse que o plano para cobrir a rodovia ainda daria a seus vizinhos e netos um espaço para passar o tempo ao ar livre.
“Prefiro fazer concessões e transformá-lo em um túnel”, disse ele.
