A Yellow, uma das maiores empresas de transporte rodoviário dos Estados Unidos, está agora em processo de falência, três anos depois de obter um empréstimo federal de US$ 700 milhões destinado a ajudá-la a enfrentar a turbulência da pandemia. Então, por que os rivais do caminhão de carga de 99 anos estão indo bem?
A Yellow, que entrou com pedido de proteção contra falência no domingo, foi durante anos uma retardatária do setor. Analistas dizem que a maioria das empresas de transporte rodoviário é forte o suficiente para continuar operando – mesmo após uma queda acentuada nos negócios após o boom pandêmico nas compras de mercadorias – e é improvável que o frete seja muito interrompido pelo fim do Yellow.
Os investidores estão até apostando no futuro do setor, elevando bastante as ações de caminhões nas últimas semanas. “Não vejo o fracasso de Yellow como um canário na mina de carvão para o mercado mais amplo”, disse Avery Vise, vice-presidente de caminhões da FTR, uma empresa de previsão que se concentra no setor de frete.
A indústria de caminhões tem uma variedade de níveis. FedEx e UPS lidam principalmente com pacotes de varejo. Walmart, Amazon e Target têm grandes frotas privadas. Empresas de carga de caminhões de aluguel, transportando mercadorias de um único carregador por longas distâncias, incluem grandes empresas e outras com apenas um a cinco caminhões, um segmento que cresceu rapidamente em resposta à demanda no início da pandemia.
A Yellow, que tinha 30.000 funcionários e quase 12.000 caminhões, caiu em outro grupo – o setor de cargas menores, no qual os caminhoneiros enchem contêineres com mercadorias de mais de um embarcador e operam um sistema hub-and-spoke que movimenta mercadorias de e para fora dos terminais. O negócio de carga de caminhão emergiu do caos da cadeia de suprimentos da pandemia em melhor forma do que o segmento de carga de caminhão muito maior.
Nos cinco anos até 2022, um período em que o transporte de caminhões explodiu, a Yellow acumulou mais de US$ 200 milhões em perdas, enquanto a Old Dominion Freight Line, também uma empresa de cargas menores com receitas semelhantes às da Yellow, registrou mais de US$ 4 bilhões em lucros o mesmo período.
Alguns analistas disseram que os custos elevados da Yellow foram em parte resultado das demandas salariais de sua força de trabalho sindicalizada. E Darren Hawkins, o principal executivo da empresa, culpou o International Brotherhood of Teamsters, o principal sindicato da Yellow, por obstruir os esforços da administração para tornar a empresa mais competitiva.
“Uma empresa tem o direito de administrar suas próprias operações” ele disse em um comunicado de imprensa“mas, como vimos, a liderança da IBT conseguiu interromper nosso plano de negócios, levando literalmente nossa empresa à falência, apesar de todos os esforços para trabalhar com eles”.
Os Teamsters disseram na segunda-feira que os funcionários da empresa fizeram sacrifícios financeiros para tentar salvar a Yellow de seus problemas. “Eles descaradamente atribuem sua incompetência corporativa aos trabalhadores”, Sean O’Brien, presidente geral dos Teamsters, disse em um comunicado de imprensa.
Alguns analistas também apontam o dedo para os executivos seniores da Yellow.
Satish Jindel, presidente do SJ Consulting Group, que assessora empresas de transporte e logística, disse que os esforços da Yellow para absorver grandes aquisições nas últimas duas décadas foram um tiro pela culatra e que a empresa obteve menos receita por remessa do que seus rivais. Jindel disse que uma das causas era a aparente incapacidade de Yellow de determinar quando cobrar mais.
Ele observou que a ArcBest, uma empresa de cargas menores que também é sindicalizada, permaneceu como uma transportadora importante nos últimos anos, em parte porque tinha clientes com salários mais altos. A ArcBest, disse ele, arrecadou US$ 529 por remessa no primeiro trimestre, contra US$ 339 da Yellow. Jindel disse que Yellow era um retardatário “em grande parte por causa da má administração”.
O Yellow não respondeu na segunda-feira a um pedido para falar sobre seu histórico de gestão.
Uma empresa que espera conseguir negócios com a Yellow é a Saia, uma empresa de carga menor perto de Atlanta. As ações da empresa mais que dobraram este ano e subiram 25% desde o final de junho. O índice de ações S&P 500, em comparação, subiu quase 18% este ano.
“Fomos bem durante a interrupção da pandemia e esta pode ser outra oportunidade para passarmos por um mercado interrompido e continuarmos a ganhar participação e aumentar a lucratividade da empresa”, disse Frederick Holzgrefe, presidente-executivo da Saia, em entrevista, referindo-se ao colapso de Yellow.
A indústria de caminhões desempenha um papel crítico na economia dos EUA, transportando quase três quartos de toda a tonelagem de carga nos Estados Unidos, de acordo com as Associações Americanas de Caminhões, um grupo comercial. Também é propenso a ciclos de expansão e queda.
A forte demanda por produtos como móveis de jardim e eletrodomésticos durante a pandemia impulsionou o setor. Os volumes e taxas de remessa dispararam e os motoristas deixaram as empresas para abrir seus próprios negócios, às vezes comprando caminhões a preços extremamente inflacionados.
O número de empresas de transporte rodoviário aumentou mais de 50% de março de 2020 a junho de 2023, e o número de caminhões quase 20%, de acordo com estimativas da FTR, com base nos dados disponíveis mais recentes. Mas quase todo esse crescimento ocorreu em empresas com um a cinco caminhões, de acordo com a FTR.
“Sem precedentes quase não é uma palavra suficientemente forte”, disse Vise. “Foi quase um aumento insondável no número de novas operadoras entrando no mercado.”
À medida que os serviços suplantaram os bens na condução dos gastos do consumidor, as receitas dos pequenos caminhoneiros diminuíram, mas muitos de seus custos – incluindo salários e dívidas – não. Isso prejudicou as margens de lucro e deixou alguns com grandes perdas. Agora, dezenas de milhares de operadoras menores estão fechando, de acordo com a FTR, embora em muitos casos os caminhoneiros possam ir trabalhar para empresas maiores.
“Os caminhões estão em recessão, todos os caminhões”, disse Bob Costello, economista-chefe da American Trucking Associations. “Mesmo que a macroeconomia não tenha.”
Ainda assim, há menos dor para as empresas que carregam menos do que caminhões, que, em sua maioria, não sofreram quedas acentuadas nas taxas de frete. Isso ocorre porque um pequeno número de empresas responde pela maior parte dos embarques no negócio de cargas menores, disseram analistas.
“É incrível como todas essas transportadoras têm sido muito disciplinadas em manter a linha de preços”, disse Ari Rosa, analista do Credit Suisse que cobre empresas de transporte rodoviário.
O estresse tem se concentrado entre as empresas de caminhões. Entrar no negócio de caminhões é mais fácil porque requer apenas um caminhão, em vez de uma rede de terminais. Como resultado, o negócio também é mais volátil e propenso a sofrer quando um boom termina. Empresas líderes de caminhões, como Knight-Swift e JB Hunt, relataram grandes quedas nos lucros, mas suas ações subiram nas últimas semanas.
Ainda não está claro como os motoristas se sairão enquanto a indústria busca encontrar um novo equilíbrio.
Muitos receberam aumentos durante a pandemia, após anos de ganhos salariais relativamente lentos. Os salários semanais no transporte rodoviário de longa distância – um bom substituto para o pagamento do caminhoneiro, segundo economistas – foram de US$ 1.283 em junho, informou o Bureau of Labor Statistics. Isso equivale a quase US$ 67.000 por ano, cerca de 25% a mais do que em junho de 2019, não ajustado pela inflação.
Analistas do setor dizem que as empresas relutam em abrir mão de motoristas devido à dificuldade de atraí-los e mantê-los durante o boom. Mas isso pode aumentar os custos das empresas quando as receitas estão diminuindo.
“Em termos de retenção de motoristas, estamos nos saindo muito bem”, disse Holzgrefe, diretor executivo da Saia. “Claro, vamos garantir que pagamos de forma muito competitiva.”
