Rachel Culin se considerava uma fiel à Toyota, uma entre milhões de pessoas que apreciavam os híbridos confiáveis e eficientes em termos de combustível da empresa. Mas ela comprou recentemente um Chevrolet Bolt elétrico para substituir seu Toyota Prius porque a montadora japonesa tinha sido muito lenta na venda de veículos elétricos.
“Onde estão as opções para aquelas pessoas que amam a Toyota?” Sra. Culin, residente de Mesa, Arizona, disse. “É muito triste.”
Outrora a marca líder para proprietários de automóveis com consciência ambiental, a Toyota não conseguiu acompanhar as mudanças nas preferências dos consumidores e a pressão dos governos de todo o mundo para reduzir significativamente a queima de combustíveis fósseis, a principal causa das alterações climáticas.
A empresa e a indústria automobilística japonesa enfrentam o maior desafio empresarial que enfrentaram desde que se tornaram gigantes globais na década de 1980. A forma como eles respondem pode determinar se permanecerão no topo da indústria automobilística ou se se tornarão uma reflexão tardia.
A Toyota, a maior montadora do mundo, é o núcleo de poder da grande indústria automobilística do país. Tem alianças com fabricantes de automóveis menores, como Subaru e Mazda, e exerce enorme influência sobre autoridades governamentais e grupos industriais. A empresa também é um importante empregador nos Estados Unidos, com quase 30 mil trabalhadores em Kentucky, Indiana, Texas e outros estados.
As suas decisões empresariais podem ter implicações económicas e ambientais de longo alcance. A Toyota provavelmente fez mais para melhorar a eficiência do combustível e reduzir as emissões do que qualquer outra montadora estabelecida, ao ser pioneira em carros híbridos que complementam um motor a gasolina com uma bateria e um motor elétrico. Mas tendo apostado tanto nos híbridos, mudou lentamente para carros que não produzem emissões de escape.
Isso abriu espaço para a Tesla e a BYD, uma montadora chinesa, desafiarem o domínio da Toyota, oferecendo carros elétricos a bateria atraentes e acessíveis. A Toyota perdeu quota de mercado nos Estados Unidos e as suas vendas na China caíram.
As montadoras japonesas já estiveram aqui antes. Mas da última vez eram os insurgentes.
Na década de 1970, com a subida dos preços dos combustíveis, os americanos começaram a substituir os carros que consumiam muita gasolina por modelos japoneses pequenos e eficientes em termos de combustível, desafiando o domínio da General Motors, Ford Motor e Chrysler.
Os métodos de fabricação da Toyota tornaram-se sinônimos de eficiência de fabricação, e muitas fábricas adotaram o que ficou conhecido como “jeito Toyota” ou “método Toyota”.
Hoje, a Toyota é quem aprende com os rivais. A empresa está adotando técnicas da Tesla. Na China, associou-se à BYD na esperança de absorver a sua tecnologia de motores elétricos e baterias.
“O estágio da batalha mudou”, disse Sanshiro Fukao, pesquisador sênior do Instituto de Pesquisa Itochu, e “a indústria automobilística japonesa, em particular, tem sido muito lenta em agir”.
A Toyota pode não conseguir mais demorar.
Durante a pandemia, o mercado automóvel global ultrapassou um marco que apanhou de surpresa os principais fabricantes de automóveis do mundo. Em 2022, as vendas de veículos eléctricos aumentaram quase 70%, para 7,7 milhões, ultrapassando pela primeira vez as de veículos eléctricos híbridos, à medida que a procura disparou na China, de acordo com a IDTechEx, uma consultora de estudos de mercado.
A Toyota continua altamente lucrativa, faturando US$ 8,9 bilhões no trimestre encerrado em 30 de junho. No ano passado, vendeu 10,5 milhões de veículos, oito vezes mais que a Tesla. Mas menos de 1% dos carros vendidos eram veículos totalmente elétricos.
A ausência de veículos eléctricos tem sido especialmente dispendiosa na China, o maior mercado automóvel do mundo. Em julho, as vendas da Toyota na China caíram mais de 15% em relação ao ano anterior.
Nos Estados Unidos, as vendas da Toyota aumentaram, mas menos que as de outras montadoras. De junho a agosto, a participação da empresa no mercado de automóveis de passageiros caiu para 13,8%, ante 15,1% um ano antes, segundo a empresa de pesquisa de mercado Cox Automotive.
A história é praticamente a mesma para outras montadoras japonesas como Honda, Mazda e Subaru. Até a Nissan, que começou a vender o carro eléctrico Leaf em 2010, ficou para trás, não conseguindo produzir um carro que pudesse rivalizar com o Modelo 3 da Tesla em termos de autonomia, desempenho ou design. A Nissan representou menos de 2% do mercado de carros elétricos nos Estados Unidos no primeiro semestre do ano. Na China, espera-se que as vendas possam cair quase um quarto no atual ano fiscal.
Em maio o Conselho Internacional de Transporte Limpo, uma organização sem fins lucrativos, avaliou os 20 maiores fabricantes de automóveis quanto ao seu progresso em direção a emissões zero. Cinco das seis empresas com as pontuações mais baixas eram japonesas: Toyota, Honda, Nissan, Mazda e Suzuki.
Os fabricantes de automóveis estrangeiros na China produziram modelos eléctricos concebidos para apaziguar os reguladores em vez de apelar aos consumidores, disse Christopher Richter, analista sénior de investigação da CLSA, uma empresa de investimentos.
“Eles não os tornaram tão bons quanto poderiam e estavam atrasados na curva de aprendizado”, disse ele.
A Toyota reconheceu tacitamente que ficou muito atrás da Tesla e da BYD. A decisão tomada em janeiro pelo descendente da Toyota, Akio Toyoda, de deixar o cargo de presidente-executivo foi amplamente vista como um reconhecimento de que a empresa precisava de uma nova liderança para navegar na transformação da indústria automobilística.
O sentimento de urgência foi agravado pelo salão do automóvel de Xangai em abril, disse Tatsuya Otani, jornalista que passou décadas fazendo reportagens sobre a indústria automobilística japonesa.
Os veículos chineses presentes na feira apresentavam controles integrados e opções de entretenimento que os faziam parecer mais com iPhones sobre rodas do que com carros tradicionais. Os executivos japoneses ficaram surpresos ao ver o progresso feito por seus rivais chineses, disse Otani.
A Toyota se recusou a disponibilizar executivos para entrevistas.
O único Toyota totalmente elétrico vendido nos Estados Unidos é o bZ4X, um veículo utilitário esportivo que a empresa fez recall no ano passado porque parafusos defeituosos poderiam fazer com que as rodas caíssem – um passo em falso embaraçoso. Na China, a empresa também oferece um sedã elétrico, o BZ3. (A divisão Lexus da Toyota vende um modelo totalmente elétrico nos Estados Unidos e dois em alguns países.)
Ao retornar de Xangai, os executivos da Toyota ordenaram aos funcionários que fizessem uma apresentação apressada sobre os planos da empresa para a produção de veículos elétricos. A Toyota divulgou o plano menos de duas semanas antes da reunião anual da empresa, onde os acionistas, irritados com o lento progresso dos carros movidos a bateria, propuseram uma resolução que pressionasse a empresa a divulgar o seu lobby pelas alterações climáticas.
A medida não foi aprovada, mas a rara expressão de dissidência foi uma indicação de como a Toyota, outrora elogiada como um modelo de tecnologia limpa, tinha caído em desgraça.
“Eles simplesmente não estão migrando com rapidez suficiente para os veículos elétricos, num momento em que é para lá que o mercado e o planeta estão indo”, disse Brad Lander, controlador da cidade de Nova York, que possui mais de US$ 100 milhões em ações da Toyota por meio de seus fundos de pensão. e apoiou a resolução.
A empresa contestou essa caracterização, argumentando que os carros híbridos podem ajudar a reduzir as emissões de dióxido de carbono mais e mais rapidamente do que os veículos eléctricos a bateria, que continuam a ser demasiado caros para muitos compradores.
Considerando um processo de fabricação mais limpo para carros híbridos e a disponibilidade limitada de materiais críticos para baterias, como o lítio, os híbridos são uma aposta mais segura no curto prazo, disseram executivos da Toyota em declarações públicas recentes.
Em Washington, a empresa apelou a limites de emissões automóveis menos rigorosos, afirmando em Julho que uma nova norma proposta “subestima os principais desafios, incluindo a escassez de minerais para fabricar baterias, o facto de estes minerais não serem extraídos ou refinados nos EUA, a infraestrutura inadequada e o alto custo” dos veículos elétricos.
“Quando eles fazem matemática, o efeito sobre o meio ambiente é muito maior para os híbridos”, disse Jeffrey Liker, professor emérito da Universidade de Michigan e autor de vários livros sobre a Toyota. “Além disso, eles ganham muito mais dinheiro.”
As vendas de veículos totalmente elétricos estão crescendo mais rapidamente do que os híbridos. Mas alguns analistas prevêem que as vendas de híbridos aumentarão, à medida que os potenciais compradores de veículos eléctricos se preocupam com o facto de a rede pública de carregamento ser inadequada e pouco fiável. Se isso acontecer, a estratégia da Toyota poderá ser justificada.
Anita Rajan, diretora geral da Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis nos Estados Unidos, disse que as montadoras japonesas estavam aguardando até que pudessem fabricar carros elétricos que fossem tão confiáveis e acessíveis quanto os veículos a gasolina.
“Não sei se há algum benefício em ser o primeiro a comercializar esses veículos”, disse Rajan. “Acho que é a forma como você está entrando no mercado e a consideração que você demonstra pelos seus clientes.”
No mercado doméstico da Toyota, os consumidores têm demonstrado pouco apetite por carros eléctricos a bateria e o governo tem-se mostrado relutante em pressionar agressivamente por mudanças numa indústria lucrativa.
Isso pode ser um problema para as montadoras japonesas, que tradicionalmente aperfeiçoam sua tecnologia em casa antes de comercializá-la no exterior, disse Kazutoshi Tominaga, diretor-gerente do Boston Consulting Group, que trabalhou com o Ministério do Comércio do Japão para moldar a política nacional de veículos elétricos.
“Se o Japão, como mercado, não mudar para a eletrificação, não teremos onde testar o produto”, disse ele.
Mesmo assim, a BYD abriu 10 concessionárias no Japão e planeja ter 100 até o final de 2025. A empresa chegou ao ponto de lançar um vídeo em agosto pedindo às montadoras chinesas que “demolissem as velhas lendas”, amplamente interpretadas como uma referência aos japoneses. e montadoras ocidentais.
Em um domingo recente, potenciais compradores esperaram pacientemente para dar uma volta em um SUV BYD pelo bairro de Ikebukuro, em Tóquio. Os vendedores foram rápidos em apontar a elegibilidade do carro para milhares de dólares em subsídios do Ministério do Comércio do Japão, que destinou 90 mil milhões de dólares para promover carros eléctricos a bateria.
Dois showrooms próximos da Toyota estavam praticamente vazios.
Os clientes estão “satisfeitos” com as opções atuais, disse Masaki Nagasawa, vice-gerente de uma concessionária Toyota em Tóquio. “Para as pessoas que estão hesitantes, os subsídios são um incentivo para comprar”, mas a maioria dos clientes está preocupada com a autonomia dos carros eléctricos e prefere os híbridos, disse ele.
A Toyota disse que está trabalhando em novas técnicas de produção e tecnologia inovadora de baterias que aumentariam a autonomia de seus carros e reduziriam o tempo necessário para carregá-los. A empresa disse que sua linha incluirá 10 novos veículos totalmente elétricos até 2026 e que terá como objetivo vender 3,5 milhões deles anualmente até 2030.
Falando na quarta-feira em Tóquio após o lançamento de um novo veículo híbrido plug-in de luxo, Simon Humphries, responsável pela marca e design e diretor do conselho da Toyota, disse que a empresa estava lançando novas opções elétricas “mês a mês, ano após ano.”
Mas, acrescentou, embora haja uma “urgência” para introduzir novos carros movidos a bateria, “há urgência em todos os segmentos”.
As empresas de veículos elétricos estão avançando rapidamente.
A Tesla está a caminho de vender quase dois milhões de carros elétricos este ano e está construindo uma fábrica no México, onde deverá fabricar um carro que será vendido por cerca de US$ 25 mil. Nos Estados Unidos, o sedã Modelo 3 da empresa já é vendido por quase tanto quanto um Toyota Camry com equipamento comparável, depois de levados em consideração os incentivos federais e estaduais.
A BYD está se expandindo rapidamente fora da China, inclusive na Europa, América Latina e Sudeste Asiático. Sua extensa linha elétrica inclui modelos mais baratos que os sedãs mais acessíveis da Toyota e um gigantesco SUV de luxo vendido por cerca de US$ 150 mil.
Assim como a Apple, o Google e a Samsung rapidamente substituíram a Nokia e o BlackBerry no negócio de telefonia móvel, dizem alguns analistas, a Tesla e a BYD poderão estar tão à frente na fabricação de carros elétricos até 2026 que a Toyota poderá ter dificuldades para alcançá-la.
Mas as autoridades japonesas estão mais otimistas.
As pessoas possuem carros por mais tempo, então a transição não será tão rápida quanto com os celulares, disse Naoki Kobayashi, vice-diretor da divisão automotiva do Ministério do Comércio.
Ele reconhece que a Toyota enfrenta um grande desafio, mas, acrescentou, “ao contrário dos smartphones, ainda temos tempo”.
Hisako Ueno relatórios contribuídos.
