Os baixos níveis de água forçaram as autoridades a reduzir o número de navios autorizados a atravessar o Canal do Panamá, perturbando as cadeias de abastecimento globais e aumentando os custos de transporte.
Mas, surpreendentemente, a grande queda no tráfego de navios não levou – pelo menos até agora – a uma crise financeira para o canal, que transfere grande parte das suas receitas de portagens para o governo do Panamá.
Isso porque a autoridade do canal introduziu aumentos substanciais nas portagens antes do início da crise hídrica. Além disso, as companhias marítimas têm estado dispostas a pagar grandes somas em leilões especiais para garantir um número reduzido de travessias.
Nos 12 meses até Setembro, as receitas do canal aumentaram 15%, para quase 5 mil milhões de dólares, apesar de a tonelagem transportada através do canal ter caído 1,5%.
A Autoridade do Canal do Panamá se recusou a informar quanto dinheiro ganhou com os leilões. Numa conferência marítima na semana passada em Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, vice-administrador do canal, disse que as taxas do leilão, que chegaram a 4 milhões de dólares por passagem no ano passado, “ajudaram um pouco”.
Mas mesmo agora, durante uma época mais calma para o transporte marítimo global, as taxas de leilão podem duplicar o custo de utilização do canal. Este mês, a Avance Gas, que transporta gás liquefeito de petróleo, pagou uma taxa de leilão de US$ 401 mil e US$ 400 mil pelo pedágio regular, disse Oystein Kalleklev, presidente-executivo da empresa. As taxas do leilão são, em última análise, suportadas pela empresa cujas mercadorias estão sendo enviadas.
A estabilidade financeira do canal face a uma grave escassez de água mostra como as pessoas que gerem elos cruciais nas cadeias de abastecimento globais estão a adaptar-se à medida que as alterações climáticas perturbam as operações. Também ajuda o fato de não haver alternativas viáveis na América Latina ao canal, uma maravilha da engenharia inaugurada em 1914 e que lida com um estimado em 5 por cento do comércio marítimo.
Contudo, se os atrasos continuarem e os custos continuarem a aumentar, as companhias de navegação poderão encontrar formas de evitar o canal. No ano passado, à medida que o canal ficou bloqueado, os navios que queriam viajar da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos começaram a atravessar o Canal de Suez, uma viagem muito mais longa que utiliza muito mais combustível.
Muitos navios ainda utilizam uma rota ocidental vinda da Ásia, mesmo depois dos ataques Houthi no Mar Vermelho terem forçado as companhias marítimas a evitar o Canal de Suez e a contornar África. Kalleklev disse que, depois de os seus navios terem entregue a carga e estarem vazios, normalmente regressavam aos Estados Unidos através do Cabo da Boa Esperança.
Embora o Panamá seja um dos países mais húmidos do mundo, uma queda acentuada nas chuvas no ano passado privou o canal da água necessária para as eclusas que elevam e baixam os navios para dentro e para fora da passagem de 64 quilómetros entre os oceanos Atlântico e Pacífico. Especialistas em clima dizem que essa escassez de água pode tornar-se mais comum.
O padrão climático conhecido como El Niño inicialmente causa condições mais quentes e secas no Panamá, e os cientistas dizem que as mudanças climáticas podem estar prolongando os períodos de seca. No ano passado, houve 1,85 metros (seis pés) de chuva na bacia hidrográfica do Canal do Panamá, bem abaixo da média anual histórica de 2,6 metros, segundo a autoridade do canal. A precipitação na bacia hidrográfica esteve abaixo da média em seis dos últimos 10 anos, incluindo anos que foram o segundo, terceiro, sexto e sétimo mais secos desde 1950, acrescentou a autoridade.
Para conservar a água, a autoridade reduziu gradualmente as passagens de uma faixa normal de 36 para 38 embarcações um dia para 22 de dezembro. Mas as chuvas acima do esperado e as medidas de conversão de água do canal permitiram desde então, aumentar as travessias para 27 um dia.
Embora o número de passagens ainda esteja abaixo do normal, o canal está em boa situação financeira, disseram analistas.
Verónica Améndola, analista da S&P Global Ratings, espera que a receita do canal nos 12 meses até setembro próximo seja aproximadamente a mesma do ano anterior, principalmente por causa dos aumentos nas portagens. A S&P Global estima que o custo do transporte marítimo através do canal aumentará de US$ 6 por tonelada para US$ 10 por tonelada.
Esta é uma boa notícia para o governo do Panamá, que depende fortemente dos pagamentos do canal e enfrenta o cepticismo sobre o seu défice por parte dos investidores no mercado obrigacionista internacional. A autoridade do canal espera pagar ao governo 2,47 mil milhões de dólares este ano, uma queda modesta em relação ao recorde de 2,54 mil milhões de dólares que pagou no ano passado.
Os pedágios e os dividendos do canal representaram 24% da receita do governo em 2023, disse Todd Martinez, codiretor para as Américas da Fitch Ratings que analisa as finanças do governo do Panamá.
“A boa notícia é que a seca não tem um impacto terrível no curto prazo nas finanças públicas do Panamá, porque o canal tem um grande poder de fixação de preços”, disse Martinez. “Mas o maior problema é que o governo já não pode continuar a depender do canal para resolver todos os seus outros problemas fiscais.”
Confrontada com a perspectiva de uma precipitação permanentemente mais baixa, a autoridade do canal planeia criar um novo e grande reservatório que forneceria água extra suficiente para lidar com 12 a 15 passagens adicionais por dia. Os legisladores ainda precisam aprovar o projeto, que a autoridade estima que levará de quatro a seis anos para ser concluído. O Panamá tem eleições em maio, mas a Sra. Marotta, a vice-administradora, disse na semana passada que todos os candidatos presidenciais disseram à autoridade que apoiavam o reservatório.
“Há um grande entendimento no Panamá de que seria muito difícil lidar com a vida sem o canal”, disse Sebastian Briozzo, analista da S&P Global Ratings.
