A Carta da Austrália é um boletim informativo semanal de nosso escritório na Austrália. Inscrever-se para recebê-lo por e-mail. A edição desta semana foi escrita por Natasha Frost, uma repórter em Melbourne.
No ano passado, mais de 8,2 milhões de assentos foram atribuídos à rota de voo entre Melbourne e Sydney, colocando-o entre os mais traficados do mundo. (Antes da Covid, era ainda mais movimentado.) Isso pode parecer surpreendente, dada a população comparativamente pequena da Austrália. Mas a razão está nas alternativas, ou na falta delas.
Suponha que você estivesse viajando entre Tóquio e Hiroshima, também uma distância de cerca de 840 quilômetros, ou aproximadamente 520 milhas. Você poderia voar, se quisesse. Mas você provavelmente escolheria pegar o trem de alta velocidade, que leva menos de quatro horas e evita a confusão do check-in, abrindo caminho pela segurança do aeroporto e viajando de e para o aeroporto.
Indo entre Melbourne e Sydney – ou mesmo Melbourne e Camberra – você simplesmente não tem essa opção. E embora você possa pegar um trem noturno dolorosamente lento ou fazer uma viagem de duração semelhante, é compreensível que a maioria das pessoas simplesmente reserve um assento em um voo de 90 minutos.
Há quase 40 anos que os políticos falam de uma alternativa ferroviária. No entanto, apesar de décadas de propostas, grupos de trabalho e orçamentos elaborados e redesenhados, a principal forma de contornar a costa oriental da Austrália ainda é o avião.
Os entusiastas do transporte ferroviário na Austrália talvez se lembrem do empreendimento “Very Fast Train” da década de 1980, ou da proposta Speedrail da década de 1990, ou mesmo dos esforços em meados da década de 2010 para explorar ferrovias de alta e média velocidade entre as capitais do leste da Austrália. Tudo isso não deu em nada.
No total, o transporte ferroviário de alta velocidade foi explorado por governos liderados por John Howard, Kevin Rudd e Malcolm Turnbull, entre outros, com um custo total, segundo uma estimativa, de cerca de 150 milhões de dólares australianos, ou 100 milhões de dólares.
Em cada caso, as propostas foram frustradas por uma combinação de mudanças nos ventos políticos e preocupações sobre o custo.
A falta de um sistema ferroviário nacional coeso na Austrália remonta à Federação do país, na virada do século 20, disse Philip Laird, professor da Universidade de Wollongong e especialista em ferrovias australianas.
“Nossos pais fundadores concordaram que os correios, o telégrafo, a defesa e a moeda iriam todos para a nova Commonwealth, agora chamada de governo australiano ou federal”, disse ele. “Os novos estados, disseram eles, manteriam as ferrovias.”
“É por isso que temos esta situação estúpida em que, se você voar de Melbourne para Adelaide, é regulamentado pelo regulador federal, mas se você voar de Melbourne para, digamos, Mildura, em Victoria, é regulamentado pelo governo estadual”, ele adicionou. “Estamos pagando um preço alto por esta decisão tomada em Adelaide na década de 1890.”
Avançando quase 140 anos, a Austrália não só não tem ligações ferroviárias de alta ou média velocidade em funcionamento entre as suas principais cidades, como também utiliza três bitolas ferroviárias separadas. (Os Estados Unidos, por outro lado, têm usado o mesma bitola ferroviária em todo o país desde 1886.)
No entanto, a mudança pode estar no ar.
Em Junho, o governo australiano anunciou a criação de uma Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade para supervisionar o desenvolvimento de uma rede ferroviária ao longo da costa leste da Austrália, começando com uma proposta de ligação entre Sydney e Newcastle.
Pela primeira vez, um governo australiano colocou 500 milhões de dólares australianos na mesa para o transporte ferroviário de alta velocidade – uma soma substancial, mesmo que seja apenas a mais pequena fracção dos custos potenciais totais.
Isso ocorre no momento em que a Austrália espera atingir “zero líquido” em suas emissões de carbono até 2050, uma meta que terá dificuldade em cumprir se os voos domésticos e o frete rodoviário continuarem a ser as formas mais importantes de transportar pessoas e mercadorias entre Melbourne, Sydney e Adelaide. Um corredor ferroviário funcional poderia ser um passo crítico para alcançá-lo.
“Foi aprovada legislação para estabelecer esta autoridade e há um mandato muito claro para fazer alguma coisa”, disse o Dr. Laird. “Então desta vez é diferente.”
Resta saber se, em conjunto, estes passos são “suficientes para realmente proteger os terrenos e os corredores, ultrapassar os obstáculos da avaliação do impacto ambiental e iniciar a construção”, acrescentou. “Eu adoraria ver.”
Aqui estão as histórias da semana.
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