No outono passado, Tiffanie Simmons, uma trabalhadora automobilística de segunda geração, sofreu uma greve de seis semanas na fábrica da Ford Motor, a oeste de Detroit, onde fabrica SUVs Bronco. Isso rendeu um aumento salarial de 25% nos próximos quatro anos, aliviando a dor de reduções que ela e outros trabalhadores sindicalizados engoliram há mais de uma década.
Mas enquanto Simmons, 38 anos, contempla as perspectivas para a indústria automobilística americana no estado que a inventou, ela se preocupa com uma nova força: a mudança em direção aos veículos elétricos. Ela está consternada pelo facto de a transição ter sido defendida pelo Presidente Biden, cujas credenciais pró-laborais estão no centro da sua candidatura à reeleição, e que recentemente obteve o apoio do seu sindicato, o United Automobile Workers.
A administração Biden adotou os veículos elétricos como meio de gerar empregos bem remunerados e, ao mesmo tempo, reduzir as emissões. Concedeu créditos fiscais para incentivar os consumidores a comprar carros eléctricos, ao mesmo tempo que limitou os benefícios aos modelos que utilizam peças fabricadas nos EUA.
Mas os trabalhadores do sector automóvel fixam-se na suposição de que os carros eléctricos – máquinas mais simples do que os seus antepassados movidos a gás – exigirão menos mãos para serem construídos. Eles acusam Biden de comprometer seus meios de subsistência.
“Fiquei desapontada”, disse Simmons sobre o presidente. “Confiamos em você para garantir que os americanos tenham emprego.”
Michigan é um dos seis estados decisivos que podem determinar o vencedor das eleições presidenciais. A indústria automóvel tem estado no centro das perspectivas económicas do estado, impulsionando a classe média durante grande parte do século XX, antes de eliminar empregos e reduzir os padrões de vida nas décadas mais recentes.
Hoje, a sorte da indústria automóvel do Michigan gira em torno de uma variável fundamental: será a mudança para veículos eléctricos uma nova fonte de dinamismo e salários, ou a mais recente razão para se preocupar com o destino dos trabalhadores das fábricas americanas?
“Ainda é cedo”, disse Gabriel Ehrlich, analista económico da Universidade de Michigan. “Há um sentimento generalizado, mas não universal, de que os veículos eléctricos exigirão menos mão-de-obra para serem produzidos. No longo prazo, esperamos que a procura de mão-de-obra diminua na indústria automóvel.”
A indignação com a perspectiva de perda de empregos entre os trabalhadores do sector automóvel – um bloco eleitoral crucial – terá levado a administração Biden a considerar relaxar os seus rigorosos padrões de emissões automóveis, retardando a transição para os veículos eléctricos. Limites mais rígidos às emissões têm sido um elemento central dos esforços da administração para forçar os fabricantes de automóveis a fabricarem mais modelos eléctricos.
No Michigan, a governadora Gretchen Whitmer, uma democrata, reforçou programas de formação para ajudar os trabalhadores a conseguir empregos em áreas emergentes da indústria transformadora, especialmente em veículos eléctricos.
“É para aqui que o mundo irá”, disse Jonathan Smith, vice-diretor-chefe sênior do Departamento de Trabalho e Oportunidades Econômicas de Michigan, que está supervisionando a criação de um escritório estadual para ajudar os trabalhadores a construir carreiras na indústria de veículos elétricos. “A questão é: estamos preparando Michigan?”
O ex-presidente Donald J. Trump, o presumível oponente de Biden, fez incursões entre os trabalhadores do setor automotivo ao acusar a Casa Branca de buscar um “mandato de VE que mata empregos”. Muitos deles descartam os veículos elétricos como indesejados, inacessíveis e impraticáveis, dada a necessidade de carregá-los. Alimentam um sentimento de descontentamento pelo facto de os seus empregos estarem a ser arriscados com o objectivo de limitar as emissões de carbono, enquanto muitos questionam o consenso científico por detrás das alterações climáticas.
“É assustador neste momento com todo o impulso eléctrico”, disse Nelson Westrick, 48, que trabalha numa fábrica da Ford em Sterling Heights, um subúrbio industrial a norte de Detroit. “Essa coisa elétrica vai matar, simplesmente matar, milhares e milhares de empregos.”
Pai de quatro filhos, ele pertence a um grupo chamado Autoworkers for Trump. Sua fábrica faz as obras mecânicas que ligam a transmissão e as rodas de um carro movido a gasolina. Se os veículos elétricos assumirem o controle, “toda a minha fábrica seria inexistente”, disse ele.
Simmons, apesar de se sentir traída por Biden, disse que não votaria em Trump, a quem ela considera um “artista”. Mas ela também vê os veículos elétricos como a antítese dos interesses dos operários.
Quando Henry Ford foi o pioneiro da linha de montagem moderna, ele pretendia construir um grande número de carros para reduzir seus preços, permitindo que seus funcionários os levassem para casa. Os trabalhadores da indústria automobilística de hoje zombam dos VEs como itens de luxo para pessoas com garagens para três carros.
“Há semanas em que vejo minha filha dois dias em sete dias e vou lá para construir algo que ajude outra pessoa a levar sua filha ou filho para o treino de futebol”, disse Simmons. “É uma pena construir algo que você nem tem dinheiro para comprar.”
Indústria Seminal de Michigan
Detroit é um centro industrial desde o final do século XIX, devido à sua proximidade com os Grandes Lagos, um sistema de transporte natural que permitia o transporte de matérias-primas de todos os lugares. As fábricas locais fabricavam vagões, fornos e fogões. Tal como aconteceu com Silicon Valley, décadas mais tarde, a cidade estava cheia de empreendedores e empreendedores que exerciam poderes criativos na caça à riqueza.
Henry Ford transformou seu Modelo T no primeiro carro produzido em massa do mundo e dominou as complexidades da linha de montagem em sua enorme fábrica em Highland Park.
Michigan foi transformado de um estado agrário em um onde praticamente qualquer pessoa disposta a levantar uma chave inglesa poderia ganhar o suficiente em uma fábrica para comprar uma casa e levar a família nas férias – muitas vezes, ao volante de um Ford. Em 1950, Michigan era o décimo estado mais rico em renda pessoal per capita, de acordo com dados do Federal Reserve Bank de St..
Mas nas décadas seguintes, Michigan tornou-se um emblema das forças que atacam a segurança da classe média americana. O comércio internacional e o transporte marítimo de contêineres permitiram que as empresas transferissem a produção industrial para a Ásia e a América Latina. O poder sindical foi dizimado, especialmente quando os fabricantes americanos transferiram o trabalho para fábricas não sindicalizadas no Sul. Com mais automação, as fábricas produziram mais bens com menos mãos.
Em 2009, uma crise financeira e a queda nas vendas levaram as principais montadoras à beira da falência. Os empregos na indústria de Michigan caíram quase pela metade em relação à década anterior.
E em 2021, Michigan caiu para o 37º lugar entre todos os estados em renda pessoal per capita. Detroit tornou-se sinónimo das consequências da desindustrialização, com o seu núcleo urbano marcado pelo abandono.
A fábrica da Ford em Highland Park hoje está vazia, com suas janelas quebradas voltadas para o pavimento rachado. Um shopping center próximo, o Model T Plaza, inclui um credor de pagamentos e um ponto de venda onde as pessoas vendem seu plasma.
Mas do outro lado da rua da fábrica sem vida, um centro de emprego encaminha aqueles que procuram trabalho para faculdades comunitárias que oferecem formação para cargos em fábricas de veículos eléctricos e baterias.
“Há muitas oportunidades por aí”, disse Malik Broadnax, 27 anos, que estava iniciando um programa técnico de quatro meses no Macomb Community College sobre como programar robôs. As mensalidades foram quase inteiramente cobertas por um subsídio estatal.
Broadnax trabalhou em empregos de baixos salários – limpando quartos de hotel, trocando pneus. Depois de terminar o programa, ele planeja começar em uma fábrica por pelo menos US$ 25 por hora.
No centro de Detroit, a Ford investiu quase mil milhões de dólares na remodelação de um distrito conhecido como Michigan Central, incluindo a restauração de uma antiga estação ferroviária magnífica, mas abandonada. Uma antiga estação de correios foi transformada numa incubadora de start-ups onde cerca de 80 empresas – a maioria delas na indústria de veículos eléctricos – partilham espaço de produção.
Marcus Glenn estava se preparando para se formar em um curso realizado dentro do prédio que o treinou para um trabalho de instalação ou manutenção de estações de carregamento de veículos elétricos. A administração Biden dedicou US$ 7,5 bilhões para estações públicas.
Glenn, 35 anos, viu o programa de treinamento como seu portal para o futuro, expressando confiança de que encontraria rapidamente um emprego por pelo menos US$ 35 a hora.
“Isso me coloca na porta deste campo”, disse ele. “O céu é o limite.”
Um futuro incerto
Mas com que rapidez o prometido futuro elétrico se materializará? E por quanto tempo a indústria automobilística movida a gás permanecerá?
Nos próximos anos, é provável que Michigan veja um aumento no número de empregos, porque as montadoras continuarão a fabricar veículos movidos a gás, mesmo que adicionem fábricas para produzir modelos elétricos e baterias, disse o Dr. Ehrlich, economista da Universidade de Michigan.
Então, a imagem fica turva.
Num resultado possível, onde os veículos eléctricos avançarão gradualmente e representarão 100 por cento das vendas de automóveis novos até 2050, prevê o Dr. Ehrlich, o total de empregos na indústria automóvel no Michigan aumentará ligeiramente, para 180.000, e depois cairá para 150.000.
Mas se a transição for mais rápida e se o Michigan perder investimentos para estados onde os sindicatos têm menos influência, as perdas de emprego poderão ser mais acentuadas, deixando talvez 90 mil postos de trabalho até 2050. Isso poderia eliminar outros 330 mil empregos em serviços de apoio como seguros e transportes rodoviários.
O Dr. Ehrlich apressa-se a acrescentar que, por enquanto, as linhas de tendência parecem boas.
Os líderes sindicais ecoam essa posição ao mesmo tempo que prometem organizar os trabalhadores em mais fábricas. Eles observam que os seus novos contratos com as Três Grandes montadoras impedem a transferência da produção de tecnologias emergentes para subsidiárias onde os funcionários não são sindicalizados.
Sob os novos contratos, a remuneração máxima excederá US$ 40 por hora, acima dos cerca de US$ 32 nos acordos anteriores. O pagamento inicial excederá US$ 30 por hora, em comparação com US$ 18 nos contratos anteriores.
“Todos estarão nesta transição”, disse Laura Dickerson, diretora regional do United Automobile Workers, que representa uma seção do sudeste de Michigan. “Temos que abraçá-lo porque está chegando.”
Mas os últimos meses ilustraram a volatilidade em jogo.
Esperava-se inicialmente que uma fábrica de baterias elétricas da Ford em construção na cidade de Marshall criasse 2.500 empregos. A empresa reduziu recentemente a projeção para 1.700.
Uma start-up de Michigan, Our Next Energy, conhecida como ONE, está concluindo uma fábrica de baterias em Van Buren Township, uma comunidade-dormitório entre Detroit e Ann Arbor. Técnicos supervisionam uma série de máquinas que desenrolam rolos de folha metálica e os pressionam nas células da bateria.
Dan Pilarz, 46 anos, trabalhava na General Motors há quase duas décadas quando começou na fábrica da ONE em junho passado como gerente sênior de manutenção.
“Meus filhos vieram até mim e disseram: ‘Você está destruindo este meio ambiente’”, disse Pilarz. “’Quando você vai fazer algo sobre isso?’”
Ele está animado para participar da próxima fase da história de inovação de Michigan. Ele também está ciente dos riscos.
A Our Next Energy despediu recentemente 137 pessoas, ou cerca de um quarto da empresa, incluindo algumas na fábrica de Van Buren, alegando pressão dos investidores para cortar custos.
“É definitivamente uma montanha-russa neste momento”, disse Pilarz. “Mas alguém vai sobreviver e alguém vai fabricar esses veículos. Por que não eu?”
