CCom o navio de carga de 95 mil toneladas Dali impotente e avançando indefeso em direção à ponte Francis Scott Key, o piloto do porto que comandava o navio teve apenas alguns minutos para fazer suas últimas e desesperadas tentativas de evitar o desastre. Ele declarou socorro, lançou âncora e, principalmente, pediu ajuda aos rebocadores próximos.
Dois rebocadores de 5.000 cavalos de potência, que poucos minutos antes ajudaram a guiar o navio para fora de seu ancoradouro no porto de Baltimore e decolaram, rapidamente voltaram e dispararam em direção ao Dali. Mas era tarde demais. O enorme navio cheio de carga bateu na ponte na escuridão da madrugada de terça-feira, derrubando o vão e matando seis trabalhadores da construção civil.
É discutível se esses rebocadores poderiam ter evitado o desastre com o Dali já fora de controle. Mas especialistas marítimos entrevistados pela Associated Press dizem que poderiam ter feito a diferença se os rebocadores tivessem ficado presos no navio por mais tempo, escoltando-o em sua viagem de 18 minutos pelo canal de águas profundas do porto, em posição de vê-lo sair do curso. e potencialmente empurrá-lo ou rebocá-lo de volta à linha.
Essas escoltas prolongadas de rebocadores não são obrigatórias ou mesmo habituais em Baltimore ou em muitos outros portos dos EUA, principalmente por causa dos custos que acrescentariam para os transportadores. Mas com o tamanho crescente dos navios de carga e a ameaça que representam para pontes e outras infra-estruturas críticas, alguns questionam se deveriam ser assim.
“Sou um grande fã de escoltas de rebocadores”, disse Joseph Ahlstrom, membro do Conselho de Comissários de Pilotos do Estado de Nova York, que regulamenta os pilotos portuários do estado. “Se aplicado com antecedência suficiente e de forma eficaz, sim, uma escolta de rebocador poderia evitar uma colisão com a ponte ou com outro navio, ou encalhar.”
“Ir para o mar é perigoso”, acrescentou Ahlstrom, que também leciona no Maritime College da Universidade Estadual de Nova York. “Mas se você for para o mar, se for se colocar em risco, faça o que for preciso para minimizar o risco.”
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Especialistas marítimos disseram à AP que o desastre de Baltimore destaca como cada porto individual estabelece suas próprias regras para rebocadores, resultando em uma colcha de retalhos em todo o país, e como a competição entre os portos por negócios de empresas de navegação preocupadas com os custos superou os apelos por escoltas de rebocadores estendidas que podem adicione dezenas de milhares de dólares a cada trânsito.
O porto de Baltimore, operado pelo estado de Maryland, normalmente usa rebocadores para ajudar a manobrar grandes navios para fora de suas docas e não exige escoltas prolongadas de rebocadores para o canal do porto e para a baía de Chesapeake, a menos que seja ordenado pelos pilotos do porto local ou pela Guarda Costeira dos EUA. preocupações de segurança ligadas ao clima, tráfego, carga ou problemas mecânicos. Os embarcadores também podem solicitar rebocadores.
No caso do Dali, dois pilotos do porto estatal embarcaram no navio de bandeira de Singapura para assumir a navegação pelo porto enquanto o navio partia em viagem para o Sri Lanka. Dois rebocadores, o Eric McAllister e o Bridget McAllister, guiaram o enorme navio para fora dos espaços apertados do cais e depois o soltaram quando o navio estava em segurança no canal.
Mas em poucos minutos, de acordo com dados de satélite que rastreiam o tráfego de navios, o Dali, de 300 metros de altura, começou a sair de sua pista e desviou mais bruscamente antes de bater em um dos principais pilares da ponte, o que é um ponto crítico. canal para caminhoneiros e passageiros de Baltimore.
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes, que está investigando o acidente, disse que uma análise do gravador de dados de viagem do navio mostrou que o pedido de ajuda do piloto à 1h26 para rebocadores próximos ocorreu cerca de quatro minutos antes do impacto.
“Uma das coisas que me custou a acreditar é que eles não exigiram rebocadores no navio enquanto ele atravessava em direção à ponte”, disse David Heindel, presidente da Seafarers International Union, que representa os marinheiros mercantes dos EUA.
“Alguns portos necessitam de rebocadores, dependendo da embarcação, geralmente petroleiros. Você vê onde os rebocadores têm que escoltar os navios para dentro e para fora do porto, especialmente em portos estreitos”, disse Heindel. “No final, acho que pode ser exatamente isso que acontece no porto de Baltimore.”
A Administração Portuária de Maryland não respondeu imediatamente aos pedidos de comentários. Um porta-voz da Guarda Costeira dos EUA disse que o serviço não dirige operações de rebocadores no porto e que a partida do Dali “é o cenário típico de saída para estes tipos de navios de carga”.
O Dali é propriedade da Grace Ocean Private Ltd. e administrado pelo Synergy Marine Group, com sede em Cingapura. O porta-voz da Synergy, Darrell Wilson, disse que os pilotos guiam os navios da empresa para dentro e para fora e que ele não sabia como os rebocadores são coordenados.
Eric McAllister e Bridget McAllister são máquinas musculosas. Chamados de rebocadores-trator, eles não apenas empurram os navios. O Eric McAllister, o maior dos dois, tem 30 metros de comprimento e está equipado com um grosso cabo de aço e um guincho que, quando acoplado até mesmo a um grande navio de carga, pode potencialmente afastá-lo de problemas.
O desastre do Exxon Valdez em 1989 em Prince William Sound, no Alasca, estimulou o Congresso e alguns estados a exigirem escoltas de rebocadores para petroleiros. Mas esses requisitos limitados visavam proteger a vida selvagem de derrames e não salvaguardar infra-estruturas críticas, como pontes.
Jennifer Carpenter, presidente da American Waterways Operators, um grupo comercial que representa empresas de rebocadores e barcaças, disse que, dada a tragédia de Dali, espera que os reguladores analisem atentamente se são necessários requisitos de escolta de rebocadores mais rigorosos.
Mas ela disse que os rebocadores são apenas uma parte de uma matriz de segurança complexa que também inclui defensas de concreto para pontes e sistemas de resposta a emergências.
A oferta de rebocadores é limitada e a sua utilização mais frequente acarreta riscos, disse ela, principalmente poluição e aumento do tráfego marítimo.
“A última coisa que queremos é ter dois rebocadores escoltando cada navio”, disse Carpenter. “Isso teria enormes implicações para a eficiência e segurança das nossas hidrovias, que já estão bastante lotadas.”
Alguns portos tentaram aumentar os requisitos de escolta de navios. Mas muitas vezes enfrentam resistência por parte dos expedidores, que estão sob pressão dos clientes para transportar mercadorias o mais barato possível.
Em 2004, o Legislativo da Califórnia aprovou um projeto de lei exigindo escoltas de rebocadores para navios-tanque de produtos químicos na Baía de São Francisco, mas foi vetado pelo então governador republicano Arnold Schwarzenegger em meio a protestos da indústria naval por questões de custos.
“Os rebocadores representam um grande custo inicial e muitas empresas não querem pagar por isso”, disse Sal Mercogliano, que escreve um blog sobre transporte marítimo amplamente seguido. “E se Baltimore começar a exigir isso, você verá navios indo para Norfolk, Filadélfia, Nova York – onde for mais barato.”
A McAllister Towing, que opera os rebocadores que guiaram o Dali, pode cobrar 15 mil dólares ou mais por um ou mais dos seus navios para tirar um grande navio de carga do seu cais, de acordo com uma tabela de tarifas recente, com mais encargos para escoltas prolongadas.
Isso pode ser uma pequena mudança para uma grande empresa de transporte, mas os custos podem aumentar.
John Konrad, um capitão licenciado, disse que há uma “tensão tácita” entre as companhias marítimas e os pilotos sobre quantos rebocadores deveriam ser usados e quanto tempo eles permaneceriam em um navio de alto mar.
“Em um mundo ideal, os pilotos gostariam de ter rebocadores extras com eles o tempo todo até que o navio chegasse ao oceano”, disse Konrad, fundador e CEO do gCaptain, um site para profissionais marítimos.
“Mas as companhias de navegação não querem pagar por esses rebocadores”, disse ele. “Portanto, há sempre esse empurra-empurra.”
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O repórter da Associated Press, Josh Funk, contribuiu.
