Em maio de 2023, a Air India lançou um software de gerenciamento de segurança chamado Coruson, bem como o BAM (Boeing Alertness Model), uma ferramenta de mitigação de fadiga integrada ao seu sistema de escalas, que é usada por companhias aéreas para criar e gerenciar cronogramas de pilotos. O Coruson, desenvolvido pela empresa de software em nuvem Ideagen, centraliza, analisa e relata dados relacionados à segurança, como incidentes, perigos e avaliações de risco. O BAM, desenvolvido em conjunto pela Boeing e a empresa de software Jeppesen, prevê e gerencia a fadiga do piloto analisando cronogramas de voo e dados de desempenho. Essas ferramentas foram projetadas para evitar a criação de escalas e pares fatigantes, observou o CEO da Air India, Campbell Wilson, em um interno mensagem aos funcionários. A transportadora também introduziu duas novas ferramentas digitais para sua tripulação — o aplicativo Pilot Sector Report, para ajudar os pilotos a enviar facilmente informações sobre desempenho de voo, incidentes e observações pós-voo; e o DocuNet, um sistema de gerenciamento digital que facilita o armazenamento, a recuperação e o compartilhamento de documentos (como manuais de voo, registros de treinamento e documentos de conformidade).
Apesar destas medidas, a companhia aérea foi multado pela DGCA em março deste ano por violar os limites do FDTL e as regras de gerenciamento de fadiga. Em maio deste ano, a equipe de cabine da Air India Express ligou dizendo que estava doente em massa para protestar contra a “má gestão”. Isto seguiu-se a um protesto semelhante da tripulação, principalmente pilotos, em Vistara companhias aéreas. Tanto a Air India quanto a Vistara são agora propriedade de um dos maiores conglomerados da Índia, o Tata Group, que assumiu o controle da primeira do governo indiano em Janeiro de 2022.
Vinte e cinco dos que ligaram para a Air India Express dizendo que estavam doentes foram demitidos. Outros teriam recebido uma ultimato. Os demitidos foram posteriormente reintegrados pela companhia aérea após uma intervenção pelo comissário chefe do trabalho. Quase uma semana antes, o comissário regional do trabalho de Delhi havia alegadamente escrito para o presidente do grupo Tata apontando para “violações flagrantes das leis trabalhistas” e insistindo que as preocupações legítimas da tripulação de cabine fossem investigadas. De acordo com a CNBC, os funcionários da Vistara disseram que a agitação do lado deles tinha a ver com as recentes atualizações salariais, que fixaram o pagamento do piloto em 40 horas de voo — abaixo das 70. Os primeiros oficiais que protestavam alegaram que a nova estrutura salarial resultaria em um corte de quase 57 por cento. Sob os novos termos, eles também teriam que voar até 76 horas para ganhar o que ganhavam anteriormente com 70 horas.
Para apaziguar os pilotos e fazê-los voltar ao trabalho, a gerência garantiu-lhes que os salários dos “horas extras de trabalho” seria creditado quando a Vistara fosse integrada à Air India. Na época, dois sindicatos de pilotos da Air India escreveram ao presidente da empresa, dizendo que tais questões não eram isoladas, mas sistêmico. Burnout foi a outra questão relacionada, com muitos pilotos reclamando de descanso inadequado e sendo levados ao limite.
Capitão Singhum ex-gerente sênior da AirAsia, disse à WIRED que tais efeitos aumentam significativamente o risco de acidentes, mas também afetam negativamente a saúde do piloto a longo prazo. Trocas de cauda — correr entre diferentes tipos de aeronave para decolar imediatamente após desembarcar de outra — tornaram-se mais prevalentes sob as regras de 13 horas e podem contribuir ainda mais para a exaustão, assim como a aclimatação apressada e, mais significativamente, pousar três, quatro ou mais voos consecutivamente, o que o capitão Randhawa descreveu como um “severo desafio de gerenciamento de energia”.
Em 2024 “Pesquisa de cultura de segurança” conduzido pela Singh’s Safety Matters Foundation em julho, 81 por cento dos 530 entrevistados, principalmente pilotos de médio a curto curso, declararam que escalas sem buffer contribuem para sua fadiga. Cerca de 84 por cento indicaram preocupações com a velocidade e a direção da rotação de turnos. “Esse é o problema com os novos softwares de escalas que os operadores estão introduzindo”, diz um piloto de uma companhia aérea privada, que pediu anonimato. “Eles são otimizadores projetados para fazer os pilotos trabalharem cada segundo de sua programação de 13 horas, sem deixar espaço para respirar.” Os horários com deficiência de buffer levam os pilotos aos seus limites, então qualquer pressão adicional — como clima imprevisível — pode facilmente sobrecarregá-los.
Resolver esse problema com dispositivos de medição de fadiga usados no pulso é controverso. Mas esse não é o único problema. Um ano depois de terem sido divulgados, o burburinho em torno da tecnologia de gerenciamento de fadiga praticamente desapareceu. Não houve atualizações da IndiGo sobre o dispositivo de pulso. Nem a IndiGo nem o Thales Group responderam a solicitações de comentários.
