A onda de ataques contra navios mercantes no Mar Vermelho está a forçar as empresas a enviar navios em rotas mais longas e ameaça prejudicar uma economia global já instável.
Os Houthis, um grupo armado apoiado pelo Irão que controla grande parte do norte do Iémen, têm usado drones e mísseis para atingir navios desde que o Hamas atacou Israel em 7 de Outubro. desenvolvimento que poderia prejudicar o comércio global e aumentar o custo dos bens importados.
O Suez é uma artéria vital para navios porta-contêineres e navios-tanque de combustível. Bens e combustíveis provenientes da Ásia e do Médio Oriente têm chegado à Europa e aos Estados Unidos através da passagem desde a sua abertura em 1869. A Grã-Bretanha e outras potências mundiais travaram guerras e envolveram-se em intrigas geopolíticas sobre o canal, agora controlado pelo Egipto, por mais de um século.
Cerca de 50 navios passam pelo Canal de Suez por dia, e dados recentes sugerem que, até segunda-feira, pelo menos 32 foram desviados, disse Chris Rogers, chefe de pesquisa da cadeia de abastecimento da S&P Global Market Intelligence. Ele observou que quase 15 por cento das importações europeias foram transportadas por via marítima da Ásia e do Golfo Pérsico, a maioria das quais passa pelo Suez.
Peter Sand, analista-chefe da Xeneta, uma empresa de análise do mercado de transporte marítimo, descreveu os problemas no Mar Vermelho e no canal como “um desastre lento que realmente explodiu no fim de semana”. Ele acrescentou: “Todos os envolvidos no transporte marítimo global, especialmente com cadeias de abastecimento ligadas pelo Canal de Suez, estão a tentar descobrir onde estão as suas mercadorias, para onde se dirigem”.
O secretário de Defesa dos EUA, Lloyd J. Austin III, na segunda-feira anunciado uma nova força multinacional que procuraria “enfrentar conjuntamente os desafios de segurança no sul do Mar Vermelho e no Golfo de Aden, com o objectivo de garantir a liberdade de navegação para todos os países e reforçar a segurança e a prosperidade regionais”.
As empresas que transportam produtos como brinquedos e eletrônicos da Ásia em grandes navios porta-contêineres também disseram que deixarão de enviar navios para a região. Um navio pertencente a uma dessas empresas, a Maersk, foi atacado na semana passada.
Maersk disse na terça-feira que todos os seus navios com destino ao Mar Vermelho seriam redirecionados ao redor da África através do Cabo da Boa Esperança “para garantir a segurança da nossa tripulação, navios e carga dos clientes a bordo”. Até que fosse mais seguro utilizar a rota, o desvio em torno de África seria “um resultado mais rápido e previsível para os clientes e as suas cadeias de abastecimento”.
A instabilidade perto do Canal de Suez surge num momento em que uma seca forçou os operadores do Canal do Panamá, outro elo crítico nas cadeias de abastecimento globais, a reduzir o número de navios que podem utilizar aquela via navegável.
Cerca de 12% do comércio mundial passa pelo Canal de Suez e 5% pelo Canal do Panamá. Quando as companhias marítimas evitam os canais, muitas vezes têm de gastar milhões de dólares a mais em combustível para que os navios façam rotas mais longas.
Navegar da Ásia para a Europa através do Cabo da Boa Esperança, em vez do Canal de Suez, é um desvio que prolongaria a viagem de Singapura a Roterdão, na Holanda, em 3.300 milhas, ou quase 40 por cento.
Sand disse que tomar a rota do Cabo da Boa Esperança poderia acrescentar cerca de US$ 1 milhão, ou cerca de um terço, ao custo de uma viagem de ida e volta da Ásia à Europa. Ele acrescentou que algumas taxas de envio aumentaram 20% nos últimos dias.
Uma parte desse custo adicional poderia ser transferida para os consumidores, num momento em que a inflação está a abrandar nos Estados Unidos e na Europa.
Os ataques já parecem ter provocado a subida do preço do petróleo. O petróleo Brent, referência internacional do petróleo, subiu cerca de 8% na semana passada.
O impacto económico aumentou a pressão sobre os Estados Unidos e outros países para impedir os ataques dos Houthis. Os executivos da navegação disseram que tal força era necessária.
“Se o Canal de Suez fosse fechado, isso teria enormes efeitos em cascata”, disse Oystein Kalleklev, presidente-executivo da Avance Gas, que transporta propano dos Estados Unidos para a Ásia. “Portanto, pensaremos que haverá navios de guerra suficientes para estabilizar a situação.”
Há pouco mais de dois anos, o Canal de Suez foi fonte de outro susto na cadeia de abastecimento. Um dos maiores navios porta-contêineres já construídos ficou preso durante dias no canal, impedindo que outros navios utilizassem a travessia. Esse episódio ocorreu quando as cadeias de abastecimento foram sobrecarregadas pela enorme procura de eletrodomésticos, eletrónica e outros bens durante a pandemia.
Em comparação, os actuais ataques no Mar Vermelho estão a acontecer durante um período de procura relativamente fraca. Como resultado, disse Rogers, da S&P, num e-mail, o seu efeito será limitado “se a perturbação durar dias, em vez de semanas ou meses”.
Os atrasos no Canal do Panamá levaram algumas companhias marítimas que transportam mercadorias da Ásia para a costa leste dos Estados Unidos a enviar navios através do Canal de Suez. Mas os problemas no Mar Vermelho poderão agora forçá-los a contornar o Cabo da Boa Esperança, prolongando ainda mais essas viagens.
Ao contrário do Canal de Suez, o Canal do Panamá utiliza eclusas, que levantam e descem os navios à medida que atravessam de um oceano para outro. A falta de chuva reduziu a quantidade de água disponível para encher as eclusas e a autoridade do Canal do Panamá teve que reduzir o número de navios que utilizam a hidrovia. Esse número pode cair ainda mais porque a estação seca está apenas começando.
“A situação do Canal do Panamá”, disse Kalleklev, “não terminará tão cedo”.
