A Spirit AeroSystems, fabricante aeroespacial com sede em Wichita que fabricou a tampa da porta que explodiu no voo da Alaska Airlines, não quis comentar o incidente. No entanto, em comunicado publicado em seu site, a Spirit afirma que seu “foco principal é a qualidade e integridade do produto das estruturas das aeronaves que entregamos”.
As peças da empresa causaram problemas para a Boeing no passado. The Seattle Times relatado em outubro, sobre defeitos em componentes do Spirit que contribuíram para atrasos de meses nas entregas de aeronaves Boeing 787. Tom Gentile, o então CEO da Spirit, renunciou após estes e outros erros de produção Pela empresa.
Mas Fehrm levanta a hipótese de que a explosão pode ter sido devido a supostos descuidos que aconteceram depois que a Spirit adicionou o plugue da porta, quando a Boeing retomou a propriedade do avião. Fehrm afirma que a Boeing usa a porta em questão para acessar partes do avião durante as verificações antes de a aeronave ser autorizada a voar. E assim, na sua opinião: “Alguém tirou os ferrolhos, abriu a porta, fez o trabalho, fechou a porta e esqueceu de colocar os alfinetes”.
Em outras palavras, ele está inclinado a considerar que a culpa é dos processos, e não do design do avião. Isto, no entanto, levanta preocupações sobre a forma como as verificações de segurança dos aviões são conduzidas.
Em teoria, nos EUA a FAA verifica aeronaves pela sua aeronavegabilidade, garantindo-lhes certificação para voar com segurança. Os projetos das aeronaves são estudados e revisados no papel, com testes de solo e de voo realizados na aeronave acabada, juntamente com uma avaliação da rotina de manutenção necessária para manter um avião em condições de voar.
Na prática, essas revisões são frequentemente delegadas a organizações terceirizadas designadas para conceder a certificação. Os aviões podem voar sem que a FAA os inspecione em primeira mão. “Você não encontrará um inspetor da FAA vestindo um conjunto de macacões andando por uma linha de produção em Renton”, diz Tim Atkinson, ex-piloto e investigador de acidentes de aeronaves e atual consultor de aviação, referindo-se à fábrica de 737 da Boeing com sede no estado de Washington.
A FAA depende de terceiros porque já está sobrecarregada e precisa se concentrar em novas tecnologias críticas para a segurança que impulsionem as mais recentes inovações em voo. “Não é possível (verificar todas as aeronaves), porque você produz de 30 a 60 aeronaves por mês e há 4 milhões de peças em uma aeronave”, diz Fehrm.
“Os examinadores designados sempre fizeram parte do cenário”, diz Mann, mas ele acredita que a última série de eventos aumenta as questões existentes sobre se esta é a abordagem correta. Por outro lado, atualmente não existem alternativas práticas, diz ele.
O avião no incidente da Alaska Airlines recebeu uma licença certificado de aeronavegabilidade em 25 de outubro de 2023, e emitido com um certificado de sete anos pela FAA em 2 de novembro. Os registros da FAA não incluem quem concedeu o certificado em nome da FAA, e a administração se recusou a identificar a organização ou indivíduo que aprovou o avião aeronavegabilidade. O primeiro voo do avião ocorreu no início de novembro.
Sendo este o terceiro incidente grave e potencialmente fatal para a Boeing em pouco mais de cinco anos – todos envolvendo um único tipo de aeronave – o status da empresa foi atingido.
