Num dia luminoso de Setembro, no porto de Copenhaga, várias centenas de pessoas reuniram-se para saudar a chegada oficial de Laura Maersk.
Laura não era uma dignitária europeia visitante como muitos dos presentes. Era um enorme porta-contentores, elevando-se trinta metros acima da multidão, e a prova mais visível até à data de um esforço da indústria naval global para mitigar o seu papel no aquecimento do planeta.
O navio, encomendado pela gigante naval dinamarquesa Maersk, foi projetado com um motor especial que pode queimar dois tipos de combustível – o óleo preto e pegajoso que alimenta os navios há mais de um século, ou um tipo mais ecológico feito de metanol. Ao mudar para o metanol verde, este único navio produzirá menos 100 toneladas de gases com efeito de estufa por dia, uma quantidade equivalente às emissões de 8.000 carros.
O efeito do transporte marítimo global sobre o clima é difícil de exagerar. O transporte de carga é responsável por quase 3 por cento das emissões globais de gases de efeito estufa – produzindo aproximadamente tanto carbono a cada ano, como faz a indústria da aviação.
Descobrir como limitar essas emissões tem sido complicado. Alguns navios estão recorrendo a uma estratégia antiga: aproveitar o vento para movê-los. Mas os navios ainda precisam de uma fonte de energia mais constante, que seja poderosa o suficiente para impulsioná-los ao redor do mundo de uma só vez.
Ao contrário dos carros e camiões, os navios não conseguem ligar-se com frequência suficiente para serem alimentados por baterias e pela rede eléctrica: necessitam de um combustível limpo que seja portátil.
O Laura Maersk é o primeiro deste tipo a zarpar com um motor de metanol verde e representa um passo significativo nos esforços da indústria para abordar a sua contribuição para as alterações climáticas. O navio também é uma ilustração vívida de até onde o setor marítimo global ainda precisa ir. Embora cerca de 125 navios que queimam metanol estejam agora encomendados em estaleiros globais da Maersk e de outras empresas, essa é apenas uma pequena parte dos mais de 50 mil navios de carga que navegam hoje nos oceanos, que entregam 90% dos bens comercializados no mundo.
O mercado do metanol verde também está na sua infância e não há garantia de que o novo combustível será produzido em quantidades suficientes – ou ao preço certo – para abastecer a vasta frota de navios de carga que operam em todo o mundo.
O transporte marítimo é surpreendentemente eficiente: transportar uma mercadoria em navio porta-contêineres do outro lado do mundo produz muito menos gás que aquece o clima do que transportá-la através dos Estados Unidos.
Isso é verdade em parte devido à escala dos navios de carga modernos. Os maiores navios porta-contêineres da atualidade são maiores que os porta-aviões. Cada um é capaz de transportar mais de 20 mil contêineres de metal, que se estenderiam por 120 quilômetros se colocados em fila.
Essa incrível eficiência reduziu o custo do transporte e permitiu o estilo de vida moderno do consumidor, permitindo que retalhistas como Amazon, Walmart, Ikea e Home Depot oferecessem um vasto conjunto de produtos por uma fração do seu custo histórico.
No entanto, esse consumo fácil tem o preço de um planeta mais quente e mais sujo. Além de afectar a atmosfera, os navios que queimam combustíveis fósseis também vomitar poluentes que reduzem a esperança de vida da grande percentagem da população mundial que vive perto dos portos, disse Teresa Bui, directora de políticas climáticas da Pacific Environment, uma organização ambientalista.
Essa poluição foi particularmente grave durante a pandemia de Covid-19, quando estrangulamentos na cadeia de abastecimento fizeram com que os navios se acumulassem fora do porto de Los Angeles, produzindo poluição equivalente a quase 100.000 grandes plataformas por dia, ela disse.
“Eles estão subregulamentados há décadas”, disse Bui sobre a indústria naval.
Algumas companhias marítimas tentaram reduzir as emissões nos últimos anos e cumprir novas padrões globais de poluição abastecendo seus navios com gás natural liquefeito. No entanto, grupos ambientalistas e alguns executivos do transporte marítimo afirmam que a adopção de outro combustível fóssil que contribui para as alterações climáticas foi um passo na direcção errada.
A Maersk e outras companhias marítimas consideram agora os combustíveis mais ecológicos, como o metanol, o amoníaco e o hidrogénio, como o caminho mais promissor para a indústria. A Maersk está a tentar reduzir as suas emissões de carbono a zero até 2040 e está a investir milhares de milhões de dólares em combustíveis mais limpos, juntamente com outros investidores. Mas fazer a mudança – mesmo para o metanol, o mais comercialmente viável desses combustíveis hoje – não é tarefa fácil.
A mudança para o metanol exige a construção de novos navios ou a modernização dos antigos, com diferentes motores e sistemas de armazenamento de combustível. Os portos globais devem instalar novas infraestruturas para abastecer os navios quando atracam.
Talvez o mais crucial seja o facto de toda uma indústria ainda precisar de surgir para produzir metanol verde, que é procurado por companhias aéreas e proprietários de fábricas, bem como por transportadores marítimos.
O metanol, que é usado para fabricar produtos químicos e plásticos, bem como combustível, é normalmente produzido a partir de carvão, petróleo ou gás natural. O metanol verde pode ser produzido de maneiras muito mais ecológicas, usando energia renovável e carbono capturado da atmosfera ou desviado de aterros sanitários, esterco de vaca e porco ou outros resíduos biológicos.
Mas o mundo hoje ainda não produz muito metanol verde. A Maersk comprometeu-se a utilizar apenas metanol produzido de forma sustentável, mas se outras companhias marítimas acabarem por utilizar metanol combustível produzido a partir de carvão ou petróleo, isso não será melhor para o ambiente.
Ahmed El-Hoshy, presidente-executivo da OCI Global, que produz metano a partir de gás natural e de fontes mais verdes, como gás de aterro, disse que as empresas estão hoje produzindo “volumes infinitamente pequenos” de metanol verde usando energia renovável.
“As empresas ainda não fizeram muito em nosso setor, francamente”, disse ele. “É tudo exagero.”
Os produtores de combustíveis ainda precisam dominar a tecnologia para construir esses projetos, disse ele. E, para os financiar, precisam de compradores que estejam dispostos a comprometer-se com contratos de longo prazo para combustíveis verdes, que podem ser três a cinco vezes mais caros que os combustíveis convencionais.
A Maersk assinou contratos com fornecedores de combustíveis, incluindo a OCI e a European Energy, que está a construir na Dinamarca aquela que será a maior fábrica do mundo de produção de metanol com electricidade renovável. A transportadora já tem clientes como Amazon e Volvo que estão dispostos a pagar mais para que as suas mercadorias sejam transportadas com combustíveis verdes, a fim de reduzir as suas próprias pegadas de carbono.
Mas muitas outras empresas ainda não estão dispostas a pagar o custo necessário por tecnologias mais verdes, disse El-Hoshy.
A peça que falta, disseram El-Hoshy e outros dos setores de transporte marítimo e de metanol, é uma regulamentação que ajudaria a nivelar as condições de concorrência entre as empresas que tentam limpar as suas emissões e aquelas que ainda queimam combustíveis mais sujos.
A União Europeia está a introduzir regras que incentivam a descarbonização dos navios, incluindo novos subsídios para combustíveis verdes e sanções para a utilização de combustíveis fósseis. Os Estados Unidos também estão a estimular novos investimentos na produção de combustíveis verdes e em portos mais modernos através de generosos programas de despesas internas.
Mas os proponentes dizem que a chave para uma transição verde no sector do transporte marítimo são as regras globais que estão pendentes através da Organização Marítima Internacional, o órgão das Nações Unidas que regula o transporte marítimo global.
A organização há muito que recebe fortes críticas pelos seus esforços atrasados em matéria de clima. Este Verão, adoptou uma meta mais ambiciosa: eliminar as emissões de gases com efeito de estufa da indústria naval global “até ou próximo” de 2050.
Para chegar lá, as nações prometeram chegar a acordo sobre uma forma juridicamente vinculativa de regular as emissões até ao final de 2025, que entrariam em vigor em 2027.
No entanto, os países ainda não chegaram a acordo sobre que tipo de regulamentação utilizar. Estão a debater se devem adoptar um novo padrão para combustíveis mais limpos, novos impostos por tonelada de gases com efeito de estufa emitidos ou algum tipo de combinação de ferramentas.
Alguns países em desenvolvimento e nações que exportam bens de baixo valor, como produtos agrícolas, afirmam que uma regulamentação rigorosa aumentaria os custos de transporte e seria economicamente prejudicial.
Os defensores da regulamentação – incluindo a Maersk – dizem que é necessário evitar penalizar aqueles que estão a tentar limpar o negócio e proporcionar certeza sobre a direcção da indústria.
“Tem que haver um mecanismo econômico pelo qual se nivele o campo de jogo para que as pessoas sejam incentivadas e não punidas pelo uso de combustíveis de baixo carbono”, disse John Butler, presidente-executivo do Conselho Mundial de Navegação, que representa transportadores de contêineres, incluindo a Maersk. .
“Então você pode investir com alguma confiança”, acrescentou.
Ainda assim, a Maersk reconhece que é pouco provável que o metanol verde seja a solução final. Especialistas dizem que a dependência do combustível de fontes finitas de resíduos, como palha de milho e esterco de vaca, significa que não haverá energia suficiente para abastecer toda a frota marítima global.
Numa entrevista, Vincent Clerc, presidente-executivo da Maersk, disse que é improvável que todo o sector marítimo algum dia seja movido predominantemente por metanol. Mas a Maersk não se arrependeu de ter transferido parte da sua frota de combustíveis fósseis para metanol agora, e depois adoptado novas tecnologias à medida que estas se tornam disponíveis, disse ele.
“Isto marca uma verdadeira mudança sistémica para este setor”, disse Clerc, apontando para o navio repleto de contentores de 20 pés à sua frente.
Eric Leveridge, gestor da campanha climática da Pacific Environment, disse que o seu grupo estava satisfeito com o facto de a Maersk e outras companhias de navegação estarem a avançar para combustíveis mais sustentáveis. Mas a organização ainda está preocupada com o facto de “se tratar mais da óptica e de o impacto ser potencialmente exagerado”, disse ele.
“No final das contas, mesmo que haja esse investimento, ainda há muitos navios de óleo combustível pesado na água”, disse ele.
