O novo CEO de Nikola afirma que as semis de hidrogênio ainda chegarão este ano, pois fará o recall de caminhões a bateria

O fabricante de caminhões elétricos Nikola teve um mês ruim. Desde que anunciou uma mudança surpreendente de gestão, poucos dias antes de fazer o recall de todas as suas grandes plataformas movidas a bateria por risco potencial de incêndio, suas ações caíram 61%. Mas em meio à turbulência, a empresa afirma que continua no caminho certo para ser o primeiro fabricante a entregar semifinais de células de combustível de hidrogênio aos clientes este ano.

A recordação, anunciado em 11 de agostoafetou todos os 209 caminhões Tre BEV entregues a clientes e revendedores no ano passado, mas uma solução está em andamento, disse o CEO Steve Girsky Forbes, sem entrar em detalhes. A produção do modelo na fábrica de Nikola em Coolidge, Arizona, já havia parado temporariamente devido a um excedente de unidades não vendidas e enquanto a empresa se prepara para construir a célula de combustível Tres na mesma linha de montagem.

“Iniciamos o processo de retirada dos caminhões para que sejam reparados em Coolidge e depois tratamos de lançar o caminhão a hidrogênio”, disse Girksy, ex-presidente da Nikola, que começou a dirigir a empresa com sede em Phoenix poucos dias antes do recall. “Existem desafios em qualquer lançamento e estamos superando-os. Tudo o que esta empresa tinha a visão há três anos chegará ao auge nos próximos seis meses em termos de lançamento do camião a hidrogénio e de arranque das estações. É a galinha e o ovo se unindo.”

A sobrevivência da Nikola como empresa poderá depender da sua capacidade de aumentar a produção de camiões a hidrogénio não poluentes – que, segundo ela, serão capazes de transportar cargas pelo menos 800 quilómetros por tanque – e de garantir que existem estações para fornecer o combustível.

Girsky, um analista de ações de longa data e ex-vice-presidente da General Motors, está reforçando a estratégia de negócios de Nikola a partir da visão abrangente do fundador deposto Trevor Milton, que aguarda sentença por condenações por fraude em valores mobiliários e transferência eletrônica. Há três anos, os planos da empresa também incluíam instalações de produção em grande escala para produzir hidrogénio “verde” a partir de água e energia renovável, operações internacionais, uma camioneta, embarcações eléctricas e veículos todo-o-terreno e militares. Agora se limita à construção e venda de caminhões a hidrogênio e bateria e à instalação de postos de combustível com empresas parceiras.

“A empresa tinha olhos grandes e barriga pequena”, disse Girsky. “Eles queriam fazer muitas coisas, mas não tinham dinheiro para isso.”

Planos de abastecimento

Em julho, a empresa recebeu cerca de US$ 42 milhões da Comissão de Transportes da Califórnia para abrir seis estações de hidrogênio para serviços pesados ​​com a parceira Voltera, mas levará alguns anos para colocá-las em funcionamento. Assim, para fornecer combustível aos seus primeiros camiões a hidrogénio, que se dirigem para a Califórnia, utilizará inicialmente unidades móveis de abastecimento que podem suportar até 30 camiões por dia.

Girsky foi escolhido para ser CEO este mês, depois que Michael Lohscheller deixou inesperadamente o cargo, citando um “assunto de saúde familiar”. Executivo automotivo veterano, Lohscheller ocupou o cargo principal por menos de um ano, substituindo Mark Russell em novembro de 2022.

“Todos os membros originais da equipe de gestão deixaram a empresa e, compreensivelmente, o nervosismo dos investidores em torno da execução de curto prazo e das metas de médio prazo é um tanto exacerbado pela saída de seu recente CEO”, disse Emmanuel Rosner, analista do Deutsche Bank. disse em uma nota de pesquisa.

No momento, a situação financeira da empresa se estabilizou, disse Girsky Forbes. Em julho, Nikola vendeu sua unidade de produção de hidrogênio verde em Phoenix para a Fortescue Future Industries por US$ 24 milhões e agora planeja obter combustível para seus caminhões. E esta semana arrecadou US$ 125 milhões com um oferta de títulos conversíveis que os investidores parecem não gostar, com a opção de levantar até US$ 200 milhões a mais. Esses fundos ajudarão a cobrir os custos relacionados ao lançamento do negócio de caminhões a hidrogênio, mas também serão necessários para despesas de recall, que podem ser “significativas”, afirmou em um documento. Além disso, “não há garantia de quando poderemos retomar a produção dos nossos camiões BEV”, afirmou a empresa.

Os problemas com o negócio de caminhões a bateria são o último revés nos difíceis três anos desde que Nikola abriu o capital, mas a empresa pretende continuar a construí-los. Girsky disse que há demanda por esses veículos para rotas de transporte rodoviário de curto alcance, como dos portos no sul da Califórnia aos centros de distribuição. Os camiões a hidrogénio, no entanto, continuam a ser o seu foco principal. E quer entrar nesse mercado à frente de grandes concorrentes como a Daimler, a Hyundai (que opera camiões com células de combustível Xcient no porto de Oakland) e a Toyota (que está a fabricar sistemas de células de combustível para o fabricante de camiões Kenworth).

“Eu sei que há muitos céticos”, disse Girsky. “Ninguém pensou que esta empresa pudesse projetar um caminhão e ela o fez. Ninguém pensou que poderiam fabricar um caminhão e nós estamos, e ninguém pensou que poderíamos vender um caminhão e estamos fazendo isso. Ninguém pensa que podemos construir um caminhão com célula de combustível e distribuir hidrogênio ao mesmo tempo e vamos executar isso também.”