TA Organização das Nações Unidas tem sido uma força poderosa na luta contra a mudança climática. Mas a Organização Marítima Internacional (IMO), a agência da ONU designada para regular os navios de cruzeiro, porta-contêineres e graneleiros que operam em alto mar além da autoridade de qualquer país, tem sido outra história.
O transporte global é responsável por cerca de 3% das emissões globais. Mas na preparação para o Acordo de Paris em 2015, o então secretário-geral da IMO, Koji Sekimizu contado diplomatas mundiais que o setor não deveria estar sujeito a nenhum limite geral de emissões. “Tais medidas limitariam artificialmente a capacidade do transporte marítimo de atender à demanda criada pela economia mundial”, disse ele. Após a intensificação da pressão para lidar com as emissões, os estados membros do grupo chegaram a um acordo de 2018 que visaria reduzir as emissões pela metade até 2050, um passo significativo, mas ainda longe da descarbonização completa que os cientistas dizem ser necessária em três décadas para evitar mudanças climáticas catastróficas.
Agora, em uma reunião de acompanhamento da IMO neste mês, destinada a revisar a estratégia de gases de efeito estufa do transporte marítimo, os delegados internacionais concordaram em restringir as metas de emissões frouxas do setor, embora não tanto quanto os defensores do clima dizem ser necessário. Os membros da IMO estabeleceram uma meta bem definida para atingir emissões líquidas zero “por volta de 2050, ou seja, perto de 2050, levando em consideração diferentes circunstâncias nacionais”.
O atual secretário-geral da IMO, Kitack Lim, chamou o acordo firmado em Londres hoje de “monumental”. “Não é o objetivo final”, acrescentou. “É, em muitos aspectos, um ponto de partida para o trabalho que precisa se intensificar ainda mais nos anos e décadas que temos pela frente.”
Mas muitos observadores da comunidade climática internacional ficaram furiosos com o resultado, dizendo que a IMO falhou em alinhar as emissões futuras dos navios oceânicos do mundo com as metas do Acordo de Paris, principalmente porque seu acordo não tem um prazo firme de 2050. As metas voltarão a ser discutidas em cinco anos, mas muitos ambientalistas dizem que será tarde demais para mudar a trajetória de emissões do setor antes de 2050. Faïg Abbasov, diretor do programa de transporte marítimo da ONG europeia de sustentabilidade Transporte e Meio Ambiente, chamou o acordo um “compromisso insosso”. “Além da Fifa, é difícil pensar em uma organização internacional mais inútil do que a IMO”, disse ele na quinta-feira, após a divulgação de um rascunho do acordo.
Mesmo assim, o resultado poderia ter sido pior. Grande parte das negociações da IMO nas últimas semanas foram realizadas em sessões de pequenos grupos, o que tornou difícil para algumas delegações nacionais fazer com que suas perspectivas fossem ouvidas. O corpo quase concordou com um compromisso mais fraco, antes de um último dia de pressão por delegações de pequenos estados insulares como Vanuatu e as Ilhas Marshall, com o apoio de nações desenvolvidas como o Reino Unido, conseguiu obter concessões de países em desenvolvimento. O aumento do nível do mar causado pela mudança climática está ameaçando a existência dessas pequenas nações insulares, enquanto países em desenvolvimento como Índia e Brasil historicamente se opõem a exigências mais rígidas de emissões de navios, por medo de que os limites possam prejudicar suas economias dependentes de exportação.
Um dos pontos cruciais de discórdia nas negociações foi se a nova estratégia de gases de efeito estufa da IMO incluiria metas provisórias de emissões de 2030 e 2040 antes de uma meta final de 2050. Os defensores do clima dizem que essas metas de curto prazo são essenciais para garantir que as metas de longo prazo sejam realmente alcançadas. Eles também forneceriam um sinal claro de mercado para as companhias marítimas internacionais investirem mais em tecnologias verdes e infraestrutura de produção e distribuição para combustíveis de emissão zero.
O acordo da IMO inclui novas metas de curto prazo que reduziriam as emissões em 20-30% até 2030 e 70-80% até 2040. Mas, em vez de realmente serem chamadas de metas firmes, o acordo final refere-se ambiguamente a elas como “indicativas postos de controle”. Eles também são mais baixos do que os países das Ilhas do Pacífico e seu bloco de apoiadores estavam pressionando: reduções de emissões de 37% no setor até 2030 e uma redução de 96% até 2040. Esse nível de ambição teria mantido o setor no caminho certo para fazer sua parte em manter o aumento da temperatura global em torno de 1,5°C. O limite superior das metas que a IMO adotou, um corte de 30% nas emissões até 2030 e um corte de 80% até 2040, só foi estabelecido graças ao impulso de última hora de pequenas nações insulares em 6 de julho.
Alguns observadores citaram a mudança como uma vitória. Outros foram menos positivos sobre o resultado. “No estilo típico da IMO, houve táticas de atraso em grupos de trabalho, enquanto a verdadeira inação aconteceu a portas fechadas, onde muitas (delegações nacionais) foram excluídas até a hora final e diante de um quase ultimato”, disse Lucy Gilliam, oficial sênior de políticas de navegação da ONG ambiental europeia Seas at Risk. “O Pacífico (estados) trouxe de volta da beira. Mas vamos deixar claro que isso não foi transparente, justo ou equitativo e isso se reflete no resultado alcançado.”
O acordo atual fará com que a navegação ultrapasse seu orçamento de carbono para manter as temperaturas globais abaixo de 1,5°C até 2032, de acordo com ao Conselho Internacional de Transporte Limpo. Se o setor atingir as metas de 2030 e 2040 estabelecidas no acordo e realmente descarbonizar totalmente até 2050, ainda poderá permanecer no caminho certo para manter o aumento da temperatura global abaixo de 2°C.
Muito depende de quais medidas de execução reais a IMO concorda e com que intensidade elas são aplicadas. Algumas opções incluem mandatos para usar combustíveis com emissões mais baixas, sistemas de limite e comércio de emissões ou impostos diretos sobre as emissões de carbono. Os detalhes devem ser definidos ao longo do próximo ano, com a implementação ocorrendo por volta de 2026 ou 2027. Os defensores do clima dizem que o impulso de última hora da IMO por pequenas nações insulares ajudou a dar-lhes uma vantagem nessas negociações, já que a alta mais forte metas finais poderiam manter políticas de redução de emissões mais rigorosas sobre a mesa. “Eles foram heróis esta semana”, diz Delaine McCullough, gerente de campanha de emissões de navios da Ocean Conservancy. “Não há outra maneira de descrevê-los.”
Ainda assim, a linguagem ambígua em torno das metas deixou muito espaço para os negociadores contornarem as fortes políticas de emissão. As nações individuais poderiam resolver o problema por conta própria, implementando regras de emissões mais rígidas para companhias de navegação que tentassem usar seus portos. A UE, por exemplo, adotou uma política no ano passado que forçaria os carregadores a pagar pelas emissões. Alguns ambientalistas, no entanto, dizem que seria melhor se a IMO implementasse tais esquemas financeiros, pois o órgão internacional poderia direcionar os recursos gerados pelas taxas de carbono para as nações mais pobres que mais precisam de ajuda para se adaptar às mudanças climáticas.
“Haverá um grande debate sobre onde essas receitas serão distribuídas, e é aí que a questão de uma transição equitativa e justa vai se desenrolar”, diz McCullough. “Parece que (o acordo desta semana) é o fim, mas na verdade não é. É a arma de partida.”
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