Normalmente, diz Muench, a solução não é algo muito complicado: basta construir uma infraestrutura mais alta. Mas os engenheiros não conseguem construir estradas e pontes para sobreviver a todos os desastres, o que levaria a projectos dispendiosos e excessivamente construídos que “levariam gerações a concluir”, diz Muench.
Estradas de ‘Arroz Krispie’
Quando os engenheiros estão reconstruindo estradas do zero, eles também começaram a usar materiais diferentes para compensar a possibilidade de muita água chegar muito rapidamente. Na última década, os construtores de estradas instalaram cada vez mais estradas mais permeáveis e “esponjosas”.
O concreto permeável, ao contrário do concreto normal, geralmente exclui a areia da receita típica de “cascalho, areia, cimento, água”. Também possui uma proporção menor de água para cimento, o que cria uma pasta espessa antes de secar. “É como uma pipoca de caramelo ou uma barra de arroz Krispie”, diz Nara Almeida, que estuda o material como professora assistente no programa de engenharia civil da Universidade de Washington Tacoma.
Em estradas normais de betão, a água acumula-se e acumula-se, e a água estagnada acaba por danificar as suas várias camadas, especialmente as críticas subjacentes, que suportam as cargas pesadas dos veículos. Mas a maior porosidade do betão permeável permite que a água flua mais facilmente através do material, para que possa alcançar e ser absorvida pelo solo – uma característica interessante para estradas sujeitas a muita humidade.
O concreto permeável tem suas desvantagens. É mais fraco que o concreto normal, o que significa que é mais adequado para calçadas, estacionamentos e ruas de baixo tráfego do que interestaduais que esperam muitos caminhões pesados. (Pesquisar O reforço do material com fibras de aço, naturais, de vidro e sintéticas está em andamento.) Sua porosidade significa que não é uma boa opção para climas frios, onde a água pode penetrar, congelar e quebrar o material interno. O concreto também precisa de lavagem regular com pressão ou aspiração, para “desobstruí-lo” do tipo de material frequentemente encontrado na estrada – poeira, folhas. Como os estados às vezes precisam trocar de fornecedores e processos para usar o material mais novo, os projetos podem custar-lhes mais. Mas alguns lugares colocaram o material sobre os ombros das rodovias interestaduais, diz Almeida, que têm muito menos probabilidade de sofrer desgastes regulares nos pneus.
Em última análise, porém, não há muito que possa ser feito quando um enorme volume de água flui rapidamente através de uma estrada ou da base de uma ponte, o que os engenheiros chamam de “limpeza”. “Todos nós já brincamos no quintal com água e mangueiras – é muito prejudicial”, diz Muench, professor de engenharia. Parte da resiliência climática consiste em planear com antecedência – e disponibilizar os materiais de solução rápida nas proximidades – para que as comunidades possam reconstruir rapidamente.
