Nenhuma nação no mundo compra tantos aviões como a Índia. As suas maiores companhias aéreas encomendaram quase 1.000 jactos este ano, comprometendo dezenas de milhares de milhões de dólares numa onda de gastos sem paralelo na aviação. Em Nova Delhi, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi estará pronto para receber 109 milhões de passageiros no próximo ano, enquanto se prepara para se tornar o segundo mais movimentado do mundo, atrás do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta, nos Estados Unidos.
E isto está a acontecer num vasto país que ainda depende fortemente dos comboios – com 20 viagens ferroviárias para cada viagem aérea.
A enorme expansão da aviação, acompanhada por uma onda de investimento, ocupa um lugar de destaque na defesa da Índia de uma maior posição no cenário mundial. À medida que sobe na hierarquia das maiores economias do mundo, a Índia luta para satisfazer as ambições crescentes da sua classe média ascendente. Seus aeroportos apresentam conquistas altamente visíveis.
As viagens aéreas continuam fora do alcance financeiro da maioria dos indianos. Estima-se que 3% da população do país voe regularmente. Mas numa nação de 1,4 mil milhões de pessoas, essa percentagem representa 42 milhões – executivos, estudantes e engenheiros que desejam ir rapidamente daqui para lá dentro das fronteiras da Índia e obter acesso mais fácil a destinos mais além, tanto para negócios como para férias.
Kapil Kaul, diretor executivo da CAPA India, uma empresa de consultoria focada na aviação, considera que “os próximos dois a três anos serão críticos para alcançar a qualidade de crescimento que a Índia deseja e merece”. O crescimento até agora tem sido inútil. Agora a aviação indiana tem de provar que pode ganhar dinheiro.
Os efeitos da onda de gastos deverão repercutir na economia da Índia. A carga vem acompanhada do tráfego de passageiros e o investimento estrangeiro tende a vir logo atrás, disse Kaul.
As chegadas ao terminal internacional do Aeroporto Indira Gandhi são recebidas por uma parede de mãos esculturais gigantes, com os dedos e as palmas dobrados nas formas significativas dos gestos do Buda, parecendo ao mesmo tempo antigos e futuristas. Em 2012, quando foram instalados, 30 milhões de passageiros passaram pelo aeroporto. Quando o aeroporto atingir a sua nova capacidade, outro terá sido construído de raiz, do outro lado da cidade.
O Aeroporto Indira Gandhi está correndo para crescer. Em julho, adicionou uma quarta pista e abriu uma pista de táxi elevada. A empresa que o opera, a GMR Airports, assumiu o controle em 2006, numa época em que todos os que chegavam passavam por vacas preguiçosas na poeira para chegar a um ponto de táxi. Em 2018, a instalação foi classificada como o ativo infraestrutural mais valioso da Índia. Para poupar o uso de combustível de aviação, um TaxiBot movido a bateria transporta aviões em marcha lenta pela pista. Um sistema automatizado de manuseio de bagagem pode separar 6.000 malas por hora.
Dois beneficiários da expansão do mercado de aviação da Índia são os maiores fabricantes de aviões do mundo: a Boeing na América e a Airbus na Europa. Em Fevereiro, a Air India, que o Grupo Tata tornou privado no ano passado, concordou em comprar 250 aviões da Airbus e 220 da Boeing, num valor combinado de 70 mil milhões de dólares. Em junho, a IndiGo, a maior transportadora do país em passageiros e voos, encomendou 500 novos Airbus A230.
A maior parte do crescimento da aviação indiana tem-se verificado entre as companhias aéreas nacionais, que registaram um aumento de 36% no número de passageiros desde 2022. As chegadas de turistas estrangeiros estão a recuperar desde a pandemia, mas ainda são relativamente escassas, mal ultrapassando os 10 milhões num bom ano ( quase o mesmo que a Roménia). Assim, as transportadoras de baixo custo estão a adicionar novos países aos seus destinos, a fim de acomodar a procura indiana de turismo estrangeiro. Azerbaijão, Quénia e Vietname estão todos a um voo directo de Deli ou Mumbai, a capital financeira da Índia, por menos de 21.000 rúpias, ou US$ 250, só ida.
O corredor aéreo entre Delhi e Mumbai já era um dos 10 mais movimentados do mundo. Tal como Deli, Mumbai tem novos terminais aeroportuários que causariam inveja a qualquer cidade da América, para não mencionar o novo e glorioso Terminal 2, todo em bambu, no Aeroporto Internacional de Kempegowda, em Bengaluru, uma cidade no sul da Índia. Mas a expansão das infra-estruturas não se limita às principais áreas metropolitanas do país.
O governo do primeiro-ministro Narendra Modi gosta de salientar que o número de aeroportos duplicou nos nove anos desde que assumiu o cargo, de 74 para 148. Jyotiraditya Scindia, ministro da aviação de Modi, disse que haveria pelo menos 230 até 2030. O governo o governo investiu mais de US$ 11 bilhões em aeroportos na última década, e Scindia prometeu outros US$ 15 bilhões.
Isso significa que cidades pacatas como Darbhanga, um antigo principado no empobrecido estado de Bihar, no leste da Índia, têm agora acesso direto a Deli, Bengaluru e outros locais. Para muitos dos 900 viajantes diários que lotam os seus voos, incluindo muitos vindos do vizinho Nepal, o novo aeroporto transformou a viagem.
Prasanna Kumar Jha, 52 anos, nasceu em Darbhanga, mas trabalha em Delhi como consultora tributária. “Quem esperava que Darbhanga estaria no mapa aéreo?” ele perguntou. Voar para sua cidade natal em pouco tempo para ver sua mãe doente custou-lhe 10.500 rúpias (US$ 126), o que foi uma grande perda.
“Mas se você calcular a alternativa – de trem de Delhi e depois de táxi para Darbhanga – levará pelo menos 30 horas”, disse ele. “A viagem de avião não é mais um luxo, mas uma necessidade.”
O aeroporto de Darbhanga está muito longe do de Nova Deli. Não há estacionamento. Os passageiros caminham na beira de uma rodovia, passam por um posto de controle para esperar em bancos fora do terminal. Em seguida, eles esperam em outro conjunto de bancos externos após passarem pela verificação de segurança. Mas funciona.
Outro passageiro do mesmo voo em Darbhanga, Ajay Jha, estava embalando sua filha de 1 ano, Saranya, perto da rudimentar esteira de bagagens. Sua família estava na última etapa de uma viagem que começou em Bellevue, Washington, onde ele trabalha como engenheiro na Amazon, para uma reunião familiar na zona rural de Bihari. Viajar pelo mundo levava menos tempo do que Jha costumava gastar para voltar da escola em Bengaluru.
No entanto, a grande maioria dos indianos não pode permitir-se tais conveniências. O rendimento médio anual ainda é inferior ao de uma única passagem em classe económica vinda dos Estados Unidos e, nesta economia fortemente desenvolvida, a maioria dos indianos ganha muito menos do que isso. A classe média, na linguagem indiana, indica algum lugar próximo ao topo da pirâmide.
Um relatório da CAPA Índia, empresa de análise de aviação, contou apenas 0,13 assentos de passageiros per capita em 2019 para os indianos, em comparação com 0,52 para os chineses e 3,03 para os americanos. Mas as empresas de aviação e os responsáveis eleitos da Índia olham para a baixa penetração e vêem oportunidades.
A escassez de concorrência, face a um duopólio emergente entre a IndiGo e as companhias aéreas lideradas pela Tata, é uma das características mais marcantes do novo cenário. Os concorrentes menores continuam falindo, mais recentemente a Go First, que declarou falência em maio. A escassez de pilotos, depois de dezenas terem sido caçados por empresas maiores, forçou a Akasa Air, uma novata promissora, a cancelar voos em agosto.
Mas a escassez de oferta não é o pior tipo de problema que existe na economia global de hoje. Com o crescimento da aviação na década anterior à pandemia estável em cerca de 15% ao ano, o boom indiano parece quase garantido que mudará o futuro da aviação em todo o mundo. Se os benefícios acumulados para os vencedores na economia da Índia puderem ser induzidos a fluir para fora e para baixo, o mesmo poderá acontecer com muitos outros sectores.
