Quando Michael Jordan e seu braço direito, Curtis Polk, compraram uma equipe NASCAR em 2020 com o piloto Denny Hamlin, eles estavam preparados para suportar perdas de curto prazo. Foi necessário contratar motoristas, mecânicos e equipe de vendas. Os carros da próxima geração lançados em 2022 custariam às equipes de ponta cerca de US$ 18 milhões por ano para rodar antes de pagar um motorista, e sua equipe, 23XI, tinha dois. Pagar por um novo prédio para abrigar os carros custaria dezenas de milhões de dólares a mais.
Mas eles acreditavam que recuperariam esse dinheiro com o tempo porque a NASCAR tinha muito espaço para crescer. Eles previram, com precisão, que a audiência e o comparecimento à televisão, embora não retornassem aos números de uma década atrás, aumentariam nos últimos anos. Os patrocínios, a força vital de todas as equipes de corrida, ainda eram procurados, especialmente para uma equipe pertencente a uma lenda do basquete como Jordan. Eles também presumiram que o valor dos direitos de transmissão do esporte aumentaria, um palpite confirmado em novembro, quando a NASCAR assinou um acordo de sete anos no valor de US$ 7,7 bilhões com Fox, NBC, Amazon e Warner Bros.
No entanto, eles estão lutando para obter retorno sobre seu investimento. A principal razão, disseram eles, é a relutância da NASCAR em compartilhar mais de sua receita crescente com a 23XI e as outras 15 equipes de corrida da NASCAR Cup Series.
“Em todas as parcerias, se o bolo crescer, isso significa que o seu negócio continuará a crescer”, disse Jordan numa entrevista. “E para fazer o bolo crescer, é preciso garantir que todos estejam saudáveis dentro da parceria. Se a nossa propriedade na NASCAR está a perder dinheiro e a NASCAR é a única a ganhar dinheiro, isso não é uma boa parceria.”
Por mais de dois anos, as equipes de corrida e a NASCAR estiveram essencialmente paralisadas quanto ao futuro financeiro do esporte. Em negociações esporádicas entre as partes, a NASCAR ofereceu às equipes uma parcela modestamente maior de seu novo contrato de transmissão. Mas recusou o pedido das equipas para partilhar receitas de quaisquer fluxos de dinheiro futuros, como jogos de azar, e recusou os seus apelos para tornar permanentes os alvarás que as equipas devem possuir para operar os seus carros.
As equipes, muitas das quais perdem dinheiro a cada ano com o modelo atual, disseram que isso prejudicou sua capacidade de se preparar para o futuro, assustou os investidores e tornou as operações tênues em um momento em que a NASCAR parecia próspera.
Mas a disputa contínua não é apenas sobre receitas. Trata-se de visões concorrentes para corridas de stock car. Continuará popular, mas provinciano, ou será reformulado para se parecer mais com uma grande liga esportiva?
A NASCAR recusou-se a disponibilizar um executivo para comentar este artigo, mas em novembro, Steve Phelps, presidente da NASCAR, disse que sua organização queria “mudar o paradigma para nossas equipes de corrida e precisamos garantir que nossas equipes de corrida sejam lucrativas, competindo nas pistas de corrida.”
Em uma conferência da indústria esportiva há duas semanas, Steve O’Donnell, diretor de operações da NASCAR, disse que um acordo com as equipes foi “muito próximo”, sem dar mais detalhes.
Ao contrário da National Basketball Association, da National Football League e da maioria das outras ligas desportivas, a NASCAR é uma empresa privada fortemente controlada pelas famílias France e Kennedy. A NASCAR é o órgão sancionador do esporte, mas também possui muitas das pistas onde as corridas são realizadas e vende seus próprios patrocínios nacionais e acordos de transmissão.
As equipes são empresas independentes que competem ferozmente nas pistas e por patrocínios, que representam bem mais da metade de sua receita. Aproximadamente 30% da receita de transmissão da NASCAR também é dividida entre as equipes. As equipes também ganham parcelas dos pagamentos de bolsas de corrida, o que pode elevar a parcela até 39 por cento. Só recentemente as equipes tiveram representação unificada nas discussões com a NASCAR.
E, diferentemente do New York Yankees ou do Los Angeles Lakers, os times não são franquias permanentes. Eles podem perder seus fretamentos se não conseguirem colocar os carros na pista todas as semanas ou se tiverem um desempenho ruim. Os charters podem ser vendidos, permitindo que os proprietários das equipes recuperem parte de seus investimentos quando saírem do esporte. (A NASCAR não divulga números sobre as vendas charter, mas as equipes disseram que os preços aumentaram de forma constante. Diz-se que a venda mais recente foi arrematada por US$ 40 milhões.)
Os fretamentos obrigam as equipes a inscrever todos os seus carros em todas as 36 corridas da Copa e duas exposições cada temporada. O custo de transportar carros e pilotar equipes de corrida em todo o país a cada semana é significativo. As equipes também devem pagar taxas para participar de cada corrida, comprar credenciais para seu pessoal e montar suas próprias suítes de hospitalidade nas pistas.
“Acho que as equipes querem jogar naquele playground, e se você quiser jogar nesse playground, terá que obedecer às regras da NASCAR”, disse Tom Cotter, ex-porta-voz do Charlotte Motor Speedway que também dirigiu o a maior agência de gestão de desportos motorizados do país. “Mas acho que funcionou bem para ambos os lados. A NASCAR ganhou muito dinheiro e essas equipes, até recentemente, ganhavam bem.”
No entanto, a maioria das equipas de corrida perde dinheiro com o modelo económico actual e esperam perder colectivamente mais de 200 milhões de dólares nos próximos cinco anos se nada mudar.
A NASCAR emitiu cartas para equipes qualificadas em 2016 para dar-lhes patrimônio que pudessem vender ou pedir emprestado. Mas eles foram concedidos apenas durante o atual acordo de direitos de transmissão, que expira no final deste ano. (Desde 2016, 11 equipes fecharam, fundiram-se ou faliram.) As equipes disseram que a NASCAR se ofereceu para lhes dar uma fatia maior do novo acordo de transmissão, mas renovariam os contratos por apenas sete anos, a duração do próximo contrato de transmissão. . Polk e outros proprietários de equipes e executivos disseram que a incerteza em torno dos estatutos dificultou o investimento em suas operações e assustou investidores externos.
“Até que estejamos todos alinhados e remando na mesma direção, nunca seremos capazes de alcançar todo o potencial que a NASCAR tem”, disse Polk, membro do comitê de cinco homens que negocia com a NASCAR, em entrevista. “Há muito dinheiro à margem que quer investir em grandes esportes, e a NASCAR é um grande esporte. Não é o que era no início dos anos 2000, mas não há razão para que não volte lá novamente.”
As equipes não parecem tão otimistas. Eles querem negociar, “mas não aceitarão um acordo inaceitável”, disse Jeffrey Kessler, um importante advogado antitruste que representou a NFL Players Association e outros sindicatos e agora trabalha para as equipes de corrida da NASCAR. “Fui contratado para ajudá-los a pensar em suas opções.”
Uma opção era as equipes formarem suas próprias séries de corridas com todos os principais pilotos e proprietários. Se a NASCAR tentasse impedir seu acesso às pistas de corrida, disse Kessler, “eles se exporiam a violações antitruste”.
Jonathan Marshall, executivo da Race Team Alliance, um grupo de defesa das equipes, disse que as equipes prefeririam chegar a um acordo justo com a NASCAR que lhes desse mais participação no futuro do esporte. As equipes não estão pedindo parte da receita que a NASCAR já possui, como a venda de ingressos nas pistas, disse ele. Mas obter uma parte das receitas futuras iria encorajá-los a investir nos seus carros e instalações.
Fretamentos permanentes também ajudariam as equipes a atrair investidores externos, que poderiam ajudar a custear os custos de operação dos carros da Próxima Geração.
“O carro da próxima geração produziu maior paridade, mas ainda é muito difícil vencer uma corrida da Copa e as equipes que vencem consistentemente no carro da próxima geração tendem a ser as equipes que gastam mais”, disse Marshall.
NASCAR disse que apresentou os novos carros para nivelar o campo de jogo e reduzir custos. A paridade nas pistas aumentou, mas a economia de custos não.
As equipes devem compre a maioria de suas peças de carro de fornecedores únicos, e eles tinham muitos estoques obsoletos que vendiam por centavos de dólar. As novas peças também são menos duráveis, durando apenas quatro corridas ou mais, em comparação com as 10 corridas que duraram as peças dos carros anteriores. Os carros da próxima geração têm carrocerias de fibra de carbono que são mais duráveis, mas não podem ser reparadas quando danificadas, ao contrário das carrocerias de metal dos carros mais antigos, que poderiam ser soldadas e reaproveitadas. As equipes agora devem comprar um número mínimo de pneus, o que pode custar mais de US$ 1 milhão por temporada.
Os executivos da equipe disseram que apreciaram tudo o que a NASCAR fez para aumentar a visibilidade do esporte. Há um novo centro de produção de vídeo e transmissão fora de Charlotte, e o reality show “Velocidade máxima” no Netflix, que acompanha os pilotos ao longo de uma temporada. E a NASCAR instalou mais câmeras e scanners remotos nas pistas para que os fãs possam assistir e ouvir seus pilotos favoritos e suas equipes de box.
Mas essas melhorias não mudam os fundamentos das equipes operacionais, disseram proprietários e executivos.
“Se você tivesse cartas permanentes, poderia criar um fluxo de receita, seja com novos investidores ou com diferentes tipos de patrocínios que subsidiariam esse tipo de variação entre a propriedade e a liga”, disse Jordan. “Isso é uma grande, grande falta. Se você não corrigir isso, esse esporte vai morrer não pelo aspecto competitivo, mas porque economicamente não faz sentido para nenhum empresário.”
