O acidente aéreo de Jeju, na Coreia do Sul, na semana passada, o acidente de avião mais mortal em anos, surpreendeu a indústria da aviação global. O país é considerado um modelo de como transformar práticas deficientes de segurança aérea em algumas das melhores do mundo.
Há três décadas, a Coreia do Sul tinha um histórico sombrio em termos de segurança aérea. Sua principal companhia aérea, a Korean Air, sofreu vários acidentes mortais nas décadas de 1980 e 1990. Em 2001, a Administração Federal de Aviação dos EUA rebaixou a classificação de segurança aérea da Coreia do Sul por não cumprir os padrões internacionais.
Por volta da viragem do século, a Coreia do Sul iniciou um imenso projecto para rever as suas práticas de segurança da aviação, recorrendo às experiências de outros países, incluindo os Estados Unidos. Em 2008, a Coreia do Sul obteve uma das pontuações mais altas do mundo numa auditoria de segurança realizada pela Organização da Aviação Civil Internacional. Na época do acidente, era considerado um dos países mais seguros para voar.
Especialistas em segurança aérea alertaram que é prematuro especular sobre o que causou a queda do voo 7C2216 da Jeju Air, em 29 de dezembro, no qual 179 das 181 pessoas a bordo morreram. Foi o primeiro acidente fatal da Jeju Air em suas duas décadas de história e o pior de todos os tempos em solo sul-coreano. A Jeju Air disse que está “cooperando totalmente” com as investigações sobre a causa.
Com uma extensa investigação multinacional em curso, os especialistas destacaram a experiência da Coreia do Sul na melhoria bem-sucedida das suas práticas de segurança e disseram que as autoridades poderão, em última análise, ser capazes de tirar lições semelhantes do desastre aéreo de Jeju.
“Ao longo das últimas décadas, a Coreia e as suas companhias aéreas e autoridades governamentais tiveram um desempenho muito bom em termos de implementação de sistemas de gestão de segurança”, disse Hassan Shahidi, presidente da Flight Safety Foundation, uma organização sem fins lucrativos que fornece orientação de segurança à indústria da aviação.
Ao tentar determinar o que causou o acidente de 29 de dezembro, as autoridades disseram que analisariam vários fatores, incluindo danos ao avião causados por um possível ataque com pássaros. O avião desceu sem os flaps das asas e o trem de pouso ativados e derrapou na pista a uma velocidade mais rápida que o normal.
Mas outro assunto importante de escrutínio é uma estrutura de concreto no final da pista onde o avião bateu antes de explodir em uma bola de fogo. Especialistas em segurança da aviação disseram que a colisão com a barreira pode ter contribuído para o elevado número de mortes.
“A única área que veremos avançar, após a conclusão desta investigação, é realmente: e os aeroportos?” Dr. Shahidi disse. “Isso é questionável dada a questão do muro de concreto no final da pista”, disse ele.
Especialistas em segurança da aviação disseram que a barreira de concreto, construída para abrigar a chamada antena localizadora, usada para ajudar os pilotos a manter a abordagem correta do aeroporto, provavelmente tornou o acidente no Aeroporto Internacional de Muan mais mortal.
O espaço ao redor de uma pista, conhecido como área de segurança da pista, destina-se a fornecer espaço desobstruído para aeronaves que possam ultrapassar, ultrapassar ou desviar da pista durante o pouso.
Nos Estados Unidos, a FAA especifica que as áreas de segurança de pista na maioria dos grandes aeroportos devem estender-se 1.000 pés além do final da pista e 500 pés nas laterais. A Organização da Aviação Civil Internacional, uma agência das Nações Unidas que define padrões de segurança globais, recomenda uma zona tampão padrão de cerca de 180 a 300 metros (591 a 984 pés) do final da pista e zonas laterais com pelo menos o dobro da largura da pista. a pista.
Quaisquer estruturas dentro destas zonas devem ser “quebráveis”, o que significa que devem ser capazes de quebrar ou ceder para minimizar os danos em caso de colisão. No aeroporto de Muan, a estrutura dura de concreto, cercada por um monte de terra, fica a aproximadamente 250 metros do final da pista, segundo autoridades locais.
Provavelmente se descobrirá que a causa do acidente foi “muito complicada e única”, disse Shahidi. “Mas ultrapassagens de pista acontecem”, disse ele. “É exatamente por isso que a área de segurança no final da pista é tão crítica.”
Imediatamente após o acidente, autoridades da Coreia do Sul disseram que a barreira perto da pista atendia aos regulamentos de segurança. Mas nos dias seguintes, acrescentaram que iriam examinar se a localização e a estrutura do monte reforçado com betão deveriam ser alteradas.
Uma série de acidentes aéreos mortais da Korean Air há mais de duas décadas ajudou a estimular a Coreia do Sul a reavaliar os seus protocolos de segurança da aviação e a reconstruir com padrões muito mais elevados.
Um dos piores acidentes ocorreu em 1997, quando um voo da Korean Air caiu na ilha de Guam, no Pacífico, matando mais de 200 passageiros e tripulantes. Posteriormente, foi determinado que o acidente foi causado por erro do piloto, entre outros fatores.
Em resposta, a Korean Air iniciou novos esforços para melhorar o seu histórico de segurança. Trouxe especialistas da Delta Air Lines e da Boeing para ajudar a renovar o treinamento e outras práticas. A Korean Air também convidou a Flight Safety Foundation, com sede na Virgínia, para dar uma olhada em suas operações.
A Korean Air disse em comunicado que “está empenhada em manter os mais altos padrões de segurança”.
Na altura em que a FAA baixou a classificação de segurança da Coreia do Sul em 2001, o país juntou-se ao conselho membro da Organização da Aviação Civil Internacional.
A Coreia do Sul trabalhou para aproximar as suas operações domésticas de cerca de 10 mil dos padrões e práticas recomendadas do grupo internacional, disse Sangdo Kim, ex-embaixador sul-coreano na agência e vice-ministro da aviação civil.
Em 2008, a Coreia do Sul recebeu uma das pontuações mais altas de qualquer país numa auditoria de segurança de uma organização de aviação e, até hoje, disse Kim, os reguladores e as companhias aéreas do país “continuam a lidar com as operações diárias de aviação com muita segurança”.
Ainda assim, Kim disse que vê espaço para melhorias. As autoridades pretendem aplicar um nível equilibrado de supervisão governamental em todos os mais de uma dúzia de países da Coreia do Sul. aeroportos, independentemente do tamanho, mas na prática muitas vezes é difícil fazê-lo em aeroportos menores como Muan, acrescentou.
O papel da barreira de concreto perto da pista na catástrofe da semana passada permanece obscuro, disse Kim, mas “se descobrirmos que este foi um fator significativo no desastre, devemos melhorar os regulamentos relevantes”.
Kim disse esperar que o acidente leve novamente os supervisores da aviação dentro e fora da Coreia do Sul a promover melhorias na segurança aérea. Em todos os aeroportos, disse ele, “é uma batalha constante para eliminar quaisquer riscos de segurança, mesmo os aparentemente menores”.
