Quando os trabalhadores presos saíram do túnel rodoviário em construção, após 17 dias, o final feliz de um esforço de resgate que fascinou a Índia desencadeou celebrações em todo o país.
Por enquanto, desapareceram as questões sobre por que os 41 homens correram o risco de serem sepultados no túnel. Em vez disso, as equipes de televisão se superaram em entusiasmo e volume, elogiando os funcionários envolvidos no resgate, que fizeram fila na terça-feira com guirlandas para os trabalhadores. As câmeras focaram em representantes locais do partido do governo da Índia, que deram crédito à liderança do primeiro-ministro Narendra Modi.
“Modi torna isso possível!” eles cantaram em hindi.
Embora ativistas e ambientalistas também assistissem com alívio, as cenas tinham outro significado, muito diferente para eles. Há muito que alertavam, em processos judiciais inúteis e em audiências judiciais falhadas, que o projecto de alargamento de estradas no valor de 1,5 mil milhões de dólares estava a desestabilizar perigosamente a já frágil paisagem dos Himalaias. Para eles, o facto de o trabalho ter prosseguido de qualquer maneira, acabando por incorrer num desastroso deslizamento de terra, foi outro lembrete de como Modi removeu quase todos os obstáculos para conseguir o que queria.
“O foco está no resgate e não nas razões para isso”, disse Mallika Bhanot, conservacionista ambiental em Uttarakhand, o estado do norte onde fica o túnel. “Eles não querem chamar a atenção para isso.”
O projeto de construção, que amplia em grande parte mais de 800 quilômetros de estradas para conectar quatro principais paradas de uma rota de peregrinação hindu, reúne dois pilares da imagem que Modi construiu: como um ambicioso desenvolvedor de infraestrutura e um defensor dos interesses hindus.
O primeiro ministro inaugurado pessoalmente o projeto da rodovia em 2016. Diante de dezenas de milhares de pessoas, Modi disse que as rodovias melhoradas tornariam as viagens entre os locais de peregrinação tão fáceis que “as pessoas se lembrarão do trabalho realizado pelo projeto nos próximos 100 anos. ”
Ele dedicou-o “a todos aqueles que morreram na tragédia de Kedarnath em 2013”, quando inundações repentinas mataram mais de 6.000 pessoas no estado – apontando involuntariamente para um exemplo do aumento do risco de desastres naturais nos Himalaias à medida que o planeta aquece. Mais recentemente, noutro caso vívido, a cidade de Joshimath começou a afundar rapidamente, com centenas de edifícios e casas a desenvolverem fissuras.
Modi é creditado pelo aumento do investimento na péssima infra-estrutura da Índia, esperando que isso ajude a desbloquear o vasto potencial económico do país. Mas no caso do projeto de rodoviao seu governo simplesmente ignorou as preocupações dos activistas e cientistas, dizem.
O Ministério de Transportes Rodoviários e Rodovias da Índia, contatado na quarta-feira para comentar, pediu que perguntas relacionadas ao projeto fossem enviadas por escrito, mas não respondeu imediatamente assim que foram enviadas.
Embora os cientistas tenham alertado para o impacto das grandes construções nos frágeis Himalaias, ainda não está claro se verificações adicionais, ou um programa menos ambicioso, teriam sido capazes de evitar o deslizamento de terra que prendeu os trabalhadores em Uttarakhand.
Em 2018, um grupo de cidadãos recorreu ao tribunal ambiental da Índia, o Tribunal Verde Nacional, pedindo a interrupção dos trabalhos porque não tinha sido feita nenhuma avaliação de impacto ambiental. O alargamento da estrada seria impossível sem aumentar o risco de desastre, argumentou o grupo, e o projecto exigiria a remoção de dezenas de milhares de árvores.
O tribunal decidiu que tinha pouco poder para agir. O governo dividiu o projecto em 53 partes, cada uma delas dentro do requisito de 100 quilómetros para avaliações de impacto ambiental obrigatórias.
Quando o grupo encaminhou a sua queixa ao Supremo Tribunal do país, os juízes ordenaram, em 2019, que o governo convocasse um comité de peritos para avaliar o projecto e o seu impacto na paisagem dos Himalaias, e para oferecer conselhos sobre como proceder.
O comitê, chefiado pelo ambientalista Ravi Chopra, achar algo o projeto já havia danificado o ecossistema do Himalaia devido à “execução não científica e não planejada”.
As avaliações efectuadas a partir de visitas ao local revelaram que o corte de encostas, sem análise prévia suficiente, foi preferido a abordagens menos prejudiciais. O painel concluiu que mais de metade dos novos taludes eram propensos a desastres e que dezenas de falhas em taludes já tinham ocorrido. O projeto também não planejou adequadamente a eliminação de resíduos, mesmo em áreas propensas a deslizamentos de terra, ameaçando o fluxo dos riachos naturais.
A maioria dos membros do comité, muitos deles funcionários do governo, aprovaram de qualquer forma o plano governamental de alargamento de estradas. Uma minoria, incluindo Chopra, disse que o governo violou as suas próprias diretrizes mais recentes que limitam a largura das estradas em áreas montanhosas para reduzir os danos ecológicos.
O tribunal apoiou a opinião minoritária e decidiu em setembro de 2020 que a estrada fosse construída com largura mais estreita.
Mas durante meses, o trabalho continuou inalterado. Chopra escreveu carta após carta ao tribunal, queixando-se de que o governo não estava a cumprir as suas ordens.
O governo então alterou mais uma vez as diretrizes para a construção de estradas, trabalhando em uma exceção: regiões de interesse estratégico ficaram isentas. Depois voltou ao tribunal com um novo argumento centrado na segurança nacional.
O governo disse que as estradas em questão eram importantes para o transporte de mercadorias militares para a fronteira com a China, embora o chefe do exército tivesse dito que a largura mais estreita não era um problema para os militares e que a vantagem obtida para a prontidão de defesa em estradas mais largas poderiam ser perdidos devido a um risco aumentado de deslizamentos de terra.
Em Dezembro de 2021, o tribunal – parte de um sistema judicial visto como o último obstáculo na consolidação do poder de Modi – alterou a sua ordem, permitindo ao governo continuar no caminho mais amplo.
Chopra renunciou alguns meses depois.
“Durante o período daquele ano, o governo simplesmente não estava disposto a ouvir”, disse ele. “Eles estavam com pressa para concluir o trabalho, tinham um prazo muito apertado, estavam pegando atalhos. Portanto, os desastres eram inevitáveis.”
Em Julho de 2022, um líder da oposição no Parlamento perguntou a Nitin Gadkari, ministro das Estradas da Índia, sobre as preocupações ambientais em torno do projecto. Ela pediu a confirmação se o projecto, anunciado como uma iniciativa gigante, tinha de facto sido dividido em vários segmentos, e se isso iria contornar uma avaliação de impacto ambiental.
O Sr. Gadkari, ao oferecer uma resposta escrita que é um elemento básico do sistema parlamentar, confirmou que o projecto foi dividido em 53 segmentos. A sua resposta de três palavras à parte seguinte, sobre se isso tinha sido feito para evitar a avaliação ambiental, foi mais reveladora.
“Não surge.”
