Desde o início da pandemia, os sindicatos têm desfrutado de uma espécie de renascimento. Eles fizeram incursões em empresas anteriormente não sindicalizadas, como Starbucks e Amazon, e venceram de maneira incomum. forte contratos para centenas de milhares de trabalhadores. No ano passado, a aprovação pública dos sindicatos atingiu o seu mais alto nível desde a presidência de Lyndon Johnson.
O que os sindicatos não tiveram durante esse período foi um verdadeiro momento de verificação à escala nacional. As greves dos trabalhadores ferroviários e da UPS, que tinham o potencial de abalar a economia dos EUA, foram evitadas no último minuto. As consequências das contínuas greves de roteiristas e atores concentraram-se fortemente em Sul da Califórnia.
A greve do United Automobile Workers, cujos membros abandonaram o trabalho em três fábricas na sexta-feira, parece ser um grande teste. Um contrato com aumentos salariais substanciais e outras concessões dos três fabricantes de automóveis poderia anunciar o trabalho organizado como uma força económica a ter em conta e acelerar uma recente onda de organização.
Mas também existem armadilhas reais. Uma greve prolongada poderia minar os três fabricantes de automóveis estabelecidos nos EUA – General Motors, Ford e Stellantis, proprietária da Chrysler, Jeep e Ram – e enviar o Centro-Oeste, politicamente crucial, para uma recessão. Se o sindicato for visto como exagerado, ou se se contentar com um acordo fraco após uma paralisação dispendiosa, o apoio público poderá diminuir.
“Neste momento, os sindicatos são legais”, disse Michael Lotito, advogado da Littler Mendelson, uma empresa que representa a gestão.
“Mas os sindicatos correm o risco de não serem muito tranquilos se houver uma greve de cinco meses em Los Angeles e uma greve de X meses em quantos outros estados”, acrescentou.
Se os riscos parecem elevados para o UAW, é em parte porque o novo presidente do sindicato, Shawn Fain, fez de tudo para elevá-los. Durante frequentes videoconferências com membros antes da greve, Fain retratou as negociações como uma luta mais ampla que colocava trabalhadores comuns contra titãs corporativos.
“Eu sei que estamos do lado certo nesta batalha”, disse ele em um aparição recente em vídeo. “É uma batalha da classe trabalhadora contra os ricos, dos que têm contra os que não têm, da classe bilionária contra todos os outros.”
A formulação da campanha contratual feita por Fain em termos de classe parece estar repercutindo entre seus membros, milhares dos quais assistiram às sessões on-line.
Shunte Sanders-Beasley, membro do UAW em Michigan que começou a trabalhar em uma fábrica da Chrysler em Indiana em 1999, disse que via a luta de forma semelhante.
“Se você seguir a história, verá que os trabalhadores da indústria automobilística tendem a dar o tom”, disse Sanders-Beasley, que atuou como vice-presidente de seu local e apoiou a campanha de Fain para a presidência do sindicato no ano passado. “Se conseguirmos recuperar algumas das concessões que fizemos, espero que isso tenha um efeito cascata.”
Uma greve bem-sucedida dos trabalhadores da indústria automobilística em 1937, que levou a GM a reconhecer o UAW pela primeira vez, ajudou a desencadear uma onda de organização sindical em uma variedade de indústrias como aço, petróleo, têxteis e jornais nos próximos anos.
Os activistas trabalhistas concordaram que a actual greve também poderá repercutir noutras indústrias, onde os trabalhadores parecem estar a prestar muita atenção às acções laborais do ano passado. “Ao organizar reuniões, eles dizem: ‘Se eles conseguem, nós conseguimos’”, disse Jaz Brisack, um organizador da Workers United que desempenhou um papel fundamental na campanha da Starbucks.
Mas o outro lado é que a greve pode infligir danos colaterais que criam frustração e dificuldades entre dezenas de milhares de trabalhadores não sindicalizados e nas suas comunidades.
“Os pequenos e médios fabricantes de todo o país que compõem a cadeia de abastecimento integrada do setor automotivo sentirão o peso desta paralisação do trabalho, sejam eles sindicalizados ou não”, Jay Timmons, presidente-executivo da Associação Nacional de Os fabricantes, disseram em um declaração Sexta-feira.
Salários e ganhos mais elevados para os trabalhadores comuns podem ser bons para a economia. Mas alguns argumentam que as exigências agressivas de Fain e de outros líderes sindicais poderiam desencorajar as empresas de investir nos Estados Unidos ou torná-las não competitivas com os rivais estrangeiros.
“Senhor. A Fain também tem de pensar nisto: na viabilidade financeira a longo prazo destas três empresas”, disse John Drake, vice-presidente de política de transportes, infraestruturas e cadeia de abastecimento da Câmara de Comércio dos EUA.
Mesmo aqueles que acolhem favoravelmente a postura agressiva do sindicato dizem que esta está repleta de riscos. Gene Bruskin, um dirigente sindical de longa data que ajudou os trabalhadores de uma fábrica de processamento de carne Smithfield, na Carolina do Norte, a alcançar, em 2008, uma das maiores vitórias organizativas em décadas, disse que uma greve longa poderia desiludir os trabalhadores se o sindicato não cumprisse as principais reivindicações. .
“Se o UAW não conseguir obter quaisquer ganhos significativos, especialmente no que diz respeito aos dois níveis, o seu futuro poderá ser seriamente prejudicado”, disse Bruskin, referindo-se a um sistema em que os trabalhadores mais novos recebem muito menos do que os trabalhadores veteranos que desempenham funções semelhantes. empregos.
Bruskin também temia que o sindicato pudesse efectivamente vencer a batalha e perder a guerra se as empresas automóveis respondessem transferindo mais produção para o México, onde já têm uma presença significativa.
As dezenas de milhares de milhões de dólares em subsídios federais para a produção interna de veículos eléctricos que o Presidente Biden ajudou a garantir deverão limitar essa mudança e ajudar a manter os empregos industriais a nível nacional. Muitas montadoras já estão instalando novas fábricas nos Estados Unidos para aproveitar os recursos.
Ainda assim, Willy Shih, especialista em produção na Harvard Business School, disse que os fabricantes de automóveis poderiam ajustar as suas operações de forma a minar o UAW, ao mesmo tempo que continuavam a produzir automóveis no mercado interno. A automação é uma opção, disse ele, assim como a localização de novas fábricas em estados do sul pouco sindicalizados.
As montadoras de Detroit criaram joint ventures com fabricantes de baterias estrangeiros fora do alcance dos contratos nacionais do UAW e procuraram localizar algumas dessas fábricas em estados como Tennessee e Kentucky. O sindicato está a tentar fazer com que os trabalhadores dessas fábricas tenham os mesmos salários e padrões laborais de que gozam os trabalhadores directos das Três Grandes, mas até agora não conseguiu.
Dadas essas ameaças, o sindicato pode sentir-se justificado em assumir uma postura mais ambiciosa em relação aos fabricantes de automóveis. O principal obstáculo à transferência do trabalho para outros estados será a capacidade do UAW de organizar novas fábricas, especialmente no Sul, onde há anos luta para ganhar força. Os especialistas argumentaram que o sindicato provavelmente aumentaria as suas hipóteses de atrair membros se pudesse apontar para grandes ganhos concretos.
“A resposta é conseguir um contacto forte aqui e utilizá-lo para organizar enormes grupos de trabalhadores do setor automóvel que atualmente não são sindicalizados”, disse Barry Eidlin, sociólogo da Universidade McGill, em Montreal, que estuda trabalho.
E há outras formas em que ser demasiado cauteloso pode representar um risco maior para o sindicato do que ser demasiado agressivo. Os organizadores salientam que os trabalhadores ficam muitas vezes desmoralizados quando os líderes sindicais falam duro e depois rapidamente se contentam com um acordo abaixo da média.
Os críticos da administração anterior do UAW acusaram-no de fazer exatamente isso antes de Fain assumir este ano. “Em primeiro lugar, estaríamos tentando entender como certas coisas aconteceram”, disse Shana Shaw, outro membro de longa data do UAW que apoiou Fain, sobre os contratos de concessão que os trabalhadores do setor automotivo foram solicitados a aceitar ao longo dos anos.
Mesmo o hábito de Fain de enquadrar a luta em termos de classe amplos pode revelar-se uma vantagem estratégica. Um recente Pesquisa Gallup descobriram que 75% do público apoiou os trabalhadores da indústria automobilística no confronto, em comparação com 19% que eram mais simpáticos às empresas.
O amplo apoio público sugere que os trabalhadores do sector automóvel podem estar a operar num contexto diferente dos trabalhadores noutra greve que contribuiu notoriamente para a perda de poder do trabalho: a luta mal sucedida dos controladores de tráfego aéreo contra a administração Reagan no início da década de 1980, após a qual os privados- os empregadores do sector pareciam sentir-se mais confortáveis em despedir e substituir trabalhadores em greve.
Eidlin disse que, embora os controladores de tráfego aéreo não tenham conseguido cortejar aliados no movimento laboral, “o facto de Fain e o UAW estarem a enviar mensagens de forma mais ampla, tentando realmente construir essa coligação ampla, fala da possibilidade de um resultado diferente”.
