Em 1958, quando Mary Pat Laffey Inman se tornou aeromoça – como eram então chamadas – da Northwest Airlines, ela tinha 20 anos e o tempo já estava correndo. Aos 32 anos, ela seria forçada a se aposentar. Ou seja, se ela não casou, engravidou ou até engordou muito antes disso: Todos eram motivos para rescisão. Foi a era de ouro da aviação para todos, exceto, talvez, para as mulheres que serviam refeições a bordo aos passageiros elegantemente vestidos.
Seis anos mais tarde, o Presidente Lyndon Johnson assinou a Lei dos Direitos Civis, proibindo a discriminação com base na raça, cor, religião, sexo ou origem nacional, e as comissárias de bordo começaram a unir forças contra o sexismo.
Em 1970, a Sra. Laffey Inman, líder sindical e a primeira comissária de bordo da Northwest – a comissária principal de um voo – liderou uma ação coletiva, Laffey v., que resultou no pagamento pela companhia aérea de mais de US$ 30 milhões em danos e salários atrasados em 1985. Também abriu o precedente para a contratação não discriminatória de comissários de bordo em todo o setor. Mas mesmo assim, nem tudo mudou: os comissários de bordo de algumas companhias aéreas ainda eram sujeitos a “pesagens” na década de 1990. (A Northwest se fundiu com a Delta Air Lines em 2008.)
Agora, décadas após a decisão histórica, a Sra. Laffey Inman, 86, é uma das várias ex-comissárias de bordo apresentadas em “Voe comigo,” um “Experiência Americana”Documentário que narra como as mulheres lutaram para superar a discriminação no setor aéreo. Ele estreia na PBS em 20 de fevereiro. O New York Times conversou com a Sra. Laffey Inman sobre como ela fez história. Esta entrevista foi editada para maior extensão e clareza.
O que inspirou sua carreira no setor aéreo?
Eu trabalhava no Hospital Montefiore, em Pittsburgh. Sempre quis viajar, desde criança. Como comissário de bordo, eu poderia viajar – com todas as despesas pagas. Achei maravilhoso. Outras aeromoças e eu rimos da sorte que tivemos por estar no setor naquela época. Faríamos propostas para escalas de três dias em Paris, Londres, Amsterdã, Tóquio. Uma limusine estaria lá para buscá-lo e levá-lo ao hotel.
O que estava envolvido no treinamento na época?
Os comissários de bordo tiveram uma sessão de seis semanas onde aprendemos sobre a companhia aérea e tivemos treinamento de emergência e segurança. Aprendemos os comandos para usar em caso de emergência. E tivemos aulas de preparação – as mulheres vieram e nos ensinaram como nos maquiar e polir as unhas.
Além de manter as aparências, como o sexismo ficou evidente na indústria?
Quando comecei, as aeromoças seniores falavam sobre homens mais jovens sendo contratados para ficarem encarregados da aeronave e da tripulação, ignorando as aeromoças que já voavam há algum tempo. Eles discutiram isso em tons sussurrantes, ou às vezes não em sussurros. Sempre foi um pomo de discórdia. Os homens foram eleitos para cargos que controlavam o sindicato e eram eles que negociavam. As aeromoças não conseguiam realmente encarar o trabalho como uma carreira porque tivemos que pedir demissão quando nos casamos ou quando tínhamos 32 anos.
Como você se tornou a primeira comissária de bordo?
Em 1968, a Northwest contratou quatro homens da rua para serem comissários. Liguei para o diretor de relações trabalhistas e disse: “Você deve publicar esta oferta!” Quando o fizeram, muitas mulheres ficaram intimidadas, mas me candidatei e consegui o emprego.
Como as funções dos comissários de bordo eram diferentes na década de 1960?
Tivemos que trabalhar com contratos aéreos militares. Em tempos de emergência, os militares dos EUA têm o direito de comandar aeronaves para serem utilizadas numa base militar. Voamos para o Vietnã com bastante frequência durante a ofensiva do Tet em 1968. Eu era comissário, mas era novo e não tinha nenhuma antiguidade, então fui designado para esses voos. Traríamos 165 soldados para Okinawa, depois os transportaríamos para o Vietnã e traríamos 165 de volta – esperançosamente. Entramos e saímos do Vietnã o mais rápido possível porque havia mísseis indo e voltando.
Assumir uma corporação gigante não é tarefa fácil, especialmente para as jovens da década de 1960.
Não tínhamos apoio legal até a Lei dos Direitos Civis, que incluía a discriminação com base no género. Esse foi o nosso renascimento.
Que papel você desempenhou?
Em 1967, tornei-me chefe do sindicato da Northwest e negociei o primeiro contrato não discriminatório com a companhia aérea. Poderíamos provar que as comissárias de bordo tinham habilidades e responsabilidades iguais. Foi quando trouxemos de volta as aeromoças que foram demitidas por terem mais de 32 anos, ou por estarem acima do peso ou por serem casadas.
Como você acabou com uma ação coletiva?
Em 1969, começaram as negociações para o próximo contrato. O comitê de negociação foi dominado por homens. Eu esperava mudanças, mas a Northwest recusou-se a incluir uma linguagem que tratasse as mulheres comissárias da mesma forma que os homens. Conversei com um advogado trabalhista, que disse que tínhamos um caso. No final das contas, 70% do sindicato assinou. A companhia aérea arrastou o caso por 15 anos – levou o caso ao Supremo Tribunal duas vezes, mas o caso foi devolvido ao Tribunal de Apelações do Distrito Federal, onde Ruthie Bader Ginsburg foi a juíza que redigiu o parecer a nosso favor.
No momento em que entrou com a ação, você tinha ideia do impacto que teria no setor — e na história?
Não, eu estava apenas procurando igualdade salarial. Eu não estava pensando 40 ou 50 anos à frente. Eu simplesmente esperava que cada degrau na escada judicial fosse em nosso favor.
No que diz respeito a voar hoje, com o muitos relatos de passageiros se comportando mal nos voos e o estresse que causa à tripulação, o que você acha que pode ser feito para melhorar o voo?
Gostaria que alguém aprovasse uma lei para ampliar os assentos. Essa é uma das razões de tanta tensão.
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