Existem mais de quatro milhões de veículos eléctricos nas estradas americanas, mas menos de 1.000 deles são camiões pesados. Na terça-feira, os três maiores fabricantes de camiões planeiam anunciar um esforço para remediar esse défice, apelando aos governos e às empresas de serviços públicos para os ajudarem a construir muito mais locais para carregar grandes camiões.
Daimler Truck, proprietária da Freightliner; Navistar, controlada pela Volkswagen; e a Volvo Trucks formaram uma associação para promover carregadores, melhorias na rede eléctrica e outras medidas que consideram necessárias para promover camiões movidos a bateria ou a hidrogénio.
A nova organização, Powering America’s Commercial Transportation, terá sede em Washington e também estará aberta a fornecedores, organizações sem fins lucrativos e outros grupos.
A decisão das empresas de trabalharem juntas sublinha o grau em que a transição dos combustíveis fósseis depende do apoio governamental e das decisões tomadas em Washington e nas capitais dos estados. A Lei de Redução da Inflação, que os Democratas aprovaram em 2022, prevê mil milhões de dólares para camiões eléctricos, incluindo créditos fiscais de até 40.000 dólares para as empresas que os compram, bem como subsídios para infra-estruturas de carregamento.
Mas as autoridades estão apenas começando a distribuir o dinheiro, e as empresas de caminhões reclamam que têm recebido menos atenção dos governos federal e estadual do que os fabricantes de automóveis.
“Há muito financiamento disponível do governo federal”, disse Dawn Fenton, vice-presidente de relações governamentais e assuntos públicos da Volvo North America. “Até agora, pouco se concentrou na infraestrutura de carregamento para serviços pesados.”
Apenas nove estações de recarga rápida nos Estados Unidos são capazes de atender caminhões pesados, segundo dados do Departamento de Energia.
Os transportes são a maior fonte de gases com efeito de estufa nos Estados Unidos e os camiões, autocarros e carrinhas são responsáveis por 29% das emissões dos veículos, de acordo com o Calstart, um grupo sem fins lucrativos cujos membros trabalham na indústria e também no governo. As comunidades mais pobres tendem a sofrer mais com a poluição dos camiões porque têm maior probabilidade de estar perto de zonas industriais ou autoestradas.
Eliminar essas emissões é difícil. Um caminhão elétrico requer uma bateria grande e pesada que reduz a quantidade de material que o veículo pode transportar.
Os camiões com emissões zero são também duas ou três vezes mais caros do que os camiões a gasóleo, custando centenas de milhares de dólares, embora se espere que os preços caiam à medida que as empresas aumentam a produção.
Os fabricantes de camiões dizem que estão empenhados em vender veículos livres de emissões, mas grupos ambientalistas acusaram-nos de tentar bloquear políticas que forçariam a indústria a avançar mais rapidamente.
Este mês, o Sierra Club, juntamente com outros 40 grupos de defesa, enviou cartas aos executivos-chefes da Daimler Truck e da Volvo Trucks, acusando-os de tentar impedir padrões de emissões mais rígidos. Nos comentários sobre as regulamentações propostas pela Agência de Proteção Ambiental, ambos os fabricantes de caminhões fizeram lobby para uma introdução mais lenta de novos padrões.
Na carta ao executivo-chefe da Volvo, Martin Lundstedt, o grupo escreveu: “A Volvo Trucks USA deve concentrar seus esforços e recursos na eletrificação do setor de transportes agora, especialmente nas comunidades mais impactadas pelas emissões dos caminhões, em vez de lutar contra as políticas necessárias para mover o todo o sistema mais rápido.” Os grupos enviaram uma carta semelhante a Martin Daum, presidente-executivo da Daimler Truck.
(A Volvo Trucks não faz parte da Volvo, a montadora, e a Daimler Truck é separada da Mercedes-Benz.)
Os fabricantes de caminhões enfrentam menos pressão competitiva do que as montadoras. No negócio automóvel, a Tesla conquistou clientes que anteriormente conduziam carros fabricados pela Mercedes, General Motors e Volkswagen, forçando essas empresas a responder. O veículo utilitário esportivo Tesla Model Y foi o automóvel de passageiros de qualquer tipo mais vendido em todo o mundo em 2023, de acordo com a JATO Dynamics, uma empresa de pesquisa de mercado.
Nenhum fabricante de caminhões novato teve impacto comparável. A Tesla desenvolveu um caminhão elétrico de longa distância chamado Semi, mas a empresa ainda não começou a vendê-lo em grande número.
“Teríamos agido mais rápido nos últimos cinco anos se houvesse uma empresa de caminhões com emissão zero assumindo a liderança”, disse Katherine García, diretora de um programa Sierra Club que promove transporte limpo.
Nikola já pretendia ser o Tesla da indústria de caminhões, mas tem lutado desde que seu fundador, Trevor Milton, foi acusado de fraudar investidores ao mentir sobre as capacidades da tecnologia da empresa. Milton foi condenado em dezembro a quatro anos de prisão depois que um júri o condenou. Ele nega irregularidades e recorre. Nikola, sob nova gestão, despachou 79 veículos nos primeiros nove meses de 2023, números mais recentes divulgados pela empresa.
Os fabricantes de caminhões argumentam que não se pode esperar que vendam caminhões movidos a bateria quando quase não há lugares para carregá-los. Os camiões eléctricos requerem carregadores extremamente potentes e, como resultado, ligações à rede eléctrica maiores do que as disponíveis. Muitas empresas de serviços públicos têm de atualizar antigas linhas de distribuição, transformadores e outros equipamentos para poderem fornecer a energia necessária para reabastecer vários camiões simultaneamente.
Brien Sheahan, chefe de relações governamentais e assuntos regulatórios da Navistar, disse que um cliente encomendou uma frota de caminhões elétricos e instalou 20 carregadores em seu depósito. Mas, disse ele, “eles não conseguiram energizá-lo pela concessionária”.
As deficiências na rede elétrica “serão uma restrição à nossa capacidade de escalar a indústria”, disse Sheahan, ex-presidente e executivo-chefe da Comissão de Comércio de Illinois, que regulamenta as concessionárias de energia elétrica.
A Sra. García, do Sierra Club, disse que, apesar do progresso lento até agora, ela estava otimista. Ela observou que as vendas de carrinhas de entrega eléctricas e outros camiões mais pequenos estavam a crescer rapidamente, em parte porque a Califórnia e outros estados estão a obrigar os fabricantes a reduzir as emissões e a fornecer incentivos aos compradores de camiões.
As vans de entrega, como as usadas pela Amazon, exigem menos energia e normalmente percorrem rotas relativamente curtas. Como resultado, esses veículos podem ser carregados durante a noite em carregadores menos potentes do que os necessários para camiões pesados.
“O mercado está realmente se movendo rapidamente”, disse García. “Estamos no ponto em que realmente vai acelerar.”
