A administração Biden propôs na sexta-feira novas regras destinadas a transferir mais produção de baterias de veículos elétricos e dos materiais que os alimentam para os Estados Unidos, numa tentativa de construir uma indústria estratégica agora dominada pela China.
As regras destinam-se a limitar o papel que as empresas chinesas podem desempenhar no fornecimento de materiais para veículos eléctricos que se qualificam para créditos fiscais federais. Também desencorajarão as empresas que procuram financiamento federal para construir fábricas de baterias nos Estados Unidos de adquirir materiais de parceiros chineses.
As regras podem causar alguma consternação entre os fabricantes de automóveis, que continuam a depender fortemente da China para materiais e componentes de veículos eléctricos. Estão também a enfrentar intensas pressões de custos à medida que tentam modificar as suas fábricas para fabricar carros eléctricos, e a China oferece algumas das tecnologias de baterias mais avançadas e mais baratas do mundo.
A administração Biden está a tentar utilizar milhares de milhões de dólares em novos financiamentos federais para mudar essa dinâmica e criar uma cadeia de abastecimento de veículos eléctricos nos EUA, tanto através de cenouras como de castigos.
A lei climática que o presidente Biden assinou em 2022 inclui até 7.500 dólares em créditos fiscais para consumidores que compram veículos elétricos fabricados nos Estados Unidos, utilizando principalmente materiais nacionais. A lei também incluía uma proibição geral de produtos chineses. Os legisladores determinaram que as empresas na China, Rússia, Coreia do Norte e Irão fossem proibidas de fornecer determinados materiais a automóveis que recebessem esses incentivos fiscais.
Mas a lei deixou em aberto várias questões, incluindo o que constitui uma empresa chinesa ou russa. Funcionários do governo disseram que essas definições incluem qualquer entidade constituída ou sediada na China ou na Rússia, bem como qualquer empresa na qual 25% dos assentos no conselho ou participação acionária sejam detidos por governos chineses ou russos.
A lei também exige que os fabricantes de baterias que celebrem contratos ou acordos de licenciamento com empresas chinesas garantam que mantêm certos direitos sobre os seus projetos. Essa disposição destina-se a garantir que uma empresa chinesa não esteja efetivamente no controle de tal projeto.
Alguns legisladores conservadores desafiaram os planos da Ford Motor de licenciar tecnologia da gigante chinesa de baterias conhecida como CATL para uma fábrica em Marshall, Michigan, argumentando que tal parceria não deveria ser elegível para créditos fiscais federais.
Numa carta à administração em novembro, o senador Joe Manchin III, o democrata da Virgínia Ocidental, pediu ao Departamento do Tesouro adotar os “padrões mais rigorosos possíveis” para impedir as empresas chinesas de participarem dos programas de incentivos.
As regras entrarão em vigor para componentes de baterias em 2024 e em 2025 para minerais críticos como lítio, cobalto e níquel. Eles permanecerão abertos para comentários públicos por várias semanas e poderão ser ajustados dependendo da opinião da indústria.
As regras poderão ter um impacto profundo no mercado de veículos eléctricos dos EUA, que está em rápido crescimento – os veículos movidos a bateria representaram cerca de 8% dos carros novos vendidos no terceiro trimestre. Os fabricantes de automóveis e baterias disseram na manhã de sexta-feira que ainda estavam revisando as 62 páginas de regras divulgadas pelo governo e que levaria tempo para determinar quantos modelos se qualificariam para créditos fiscais.
John Bozella, presidente-executivo da Alliance for Automotive Innovation, escreveu em um blog na manhã de sexta-feira que as regras atingiram “um equilíbrio pragmático”, inclusive ao isentar materiais residuais. Se o governo tivesse banido todas as peças chinesas menores da cadeia de abastecimento, nenhum modelo de carro poderia ter se qualificado para créditos fiscais no próximo ano, disse ele.
Muitos carros já foram desqualificados para receber créditos de compra por outras regras, como a exigência de que os carros sejam montados na América do Norte. Atualmente, apenas cerca de 20 veículos se qualificam para o programa entre mais de 100 veículos elétricos vendidos nos Estados Unidos.
As regras também levantaram novas questões sobre se requisitos mais rigorosos para as cadeias de abastecimento poderiam continuar a tendência de levar mais compradores a alugar, em vez de comprar, veículos.
A proibição de fornecimento da China aplica-se apenas aos veículos vendidos e não aos alugados. Os consumidores podem receber créditos fiscais para veículos eléctricos que alugam a concessionários de automóveis, e isso levou a um boom no aluguer de veículos eléctricos. Jack Fitzgerald, fundador da Fitzgerald Auto Malls, que opera concessionárias na Flórida, Maryland e Pensilvânia, disse que houve um aumento no número de clientes que alugam veículos elétricos. Mas ele disse que a preocupação com a autonomia dos veículos elétricos e a disponibilidade de carregadores, mais do que o preço, está impedindo as vendas de veículos elétricos.
“Essa é a questão principal”, disse Fitzgerald.
Os lobistas da indústria automóvel alertaram que regras extremamente rigorosas poderiam limitar as vendas de veículos eléctricos e instaram a administração a fechar mais acordos comerciais para garantir o fornecimento dos escassos minerais para baterias. Mas Paul Jacobson, diretor financeiro da General Motors, disse que a empresa estruturou as suas operações de veículos elétricos para serem bem-sucedidas, independentemente das regras federais.
“Não estamos ancorando o negócio dizendo que isso tem que acontecer” no que diz respeito às regulamentações, disse Jacobson aos repórteres na quinta-feira. Se as regulamentações mudarem, acrescentou ele, “não será uma tarefa árdua para nós”.
O governo disse que ofereceria algumas isenções temporárias até 2026 aos rígidos requisitos de fornecimento de componentes menos valiosos de baterias que agora são difíceis de rastrear pelas montadoras.
Wally Adeyemo, vice-secretário do Departamento do Tesouro, disse num briefing com jornalistas que as regras ajudariam a avançar os objectivos da administração de construir uma cadeia de abastecimento de energia limpa americana, ao mesmo tempo que reduziriam as emissões no sector dos transportes.
“As montadoras já ajustaram suas cadeias de abastecimento para garantir que os compradores sejam elegíveis para esses créditos”, disse ele. “Essas mudanças levam tempo, mas as empresas estão fazendo investimentos e os americanos estão comprando esses carros.”
No ano passado, as empresas investiram US$ 213 bilhões na fabricação e implantação de energia limpa, veículos limpos, eletrificação de edifícios e tecnologia de gerenciamento de carbono nos Estados Unidos, de acordo com o acompanhamento do Rhodium Group e do Center for Energy and Environmental Policy Research em o Instituto de Tecnologia de Massachusetts. Isso representa um aumento de 37% em relação ao ano anterior.
As empresas também estão a investir em fábricas e tecnologias destinadas a desenvolver os materiais necessários para baterias e outros componentes de veículos eléctricos, incluindo na Carolina do Norte, onde várias empresas estão a tentar reiniciar a indústria do lítio.
Ainda assim, a indústria global de veículos eléctricos continua fortemente ancorada na China, que é o maior produtor e exportador mundial de veículos eléctricos. A China produz cerca de dois terços das células de bateria do mundo e refina a maioria dos minerais essenciais para alimentar um veículo elétrico.
John Podesta, conselheiro sênior da Casa Branca em energia limpa, disse na quarta-feira que a China processa a maior parte do lítio e do cobalto, bem como quase 90% do grafite global, “e eles superam completamente os EUA e nossos aliados na produção de baterias e seus componentes.” Mas, devido aos investimentos da administração, disse ele, “estamos reescrevendo essa história”.
O domínio da China nas cadeias críticas de abastecimento de minerais levantou preocupações de que Pequim poderia avançar para cortar os Estados Unidos a partir de materiais que são críticos não apenas para carros, mas também para motores a jato e munições.
Outros levantaram preocupações sobre as más condições de trabalho, a utilização de trabalho infantil e um histórico ambiental medíocre das cadeias de abastecimento de minerais críticos que atravessam países como a República Democrática do Congo e a Indonésia.
As empresas que estabelecerem operações de mineração, refinaria e construção de baterias nos Estados Unidos e países aliados seriam obrigadas a aderir a padrões trabalhistas e ambientais muito mais elevados – e atender a esses requisitos teria um custo, disse Bryce Crocker, presidente-executivo da a mineradora australiana Jervois.
Jervois estava construindo o que seria a única mina de cobalto dos Estados Unidos, em Idaho. Mas a empresa interrompeu a construção em março, após a queda do preço global do cobalto. Crocker atribuiu o colapso a uma inundação de cobalto produzido por empresas chinesas que tinham sido fortemente subsidiadas pelo Estado.
Crocker disse na quinta-feira que as regras do Departamento do Tesouro poderiam ter um impacto em seus negócios, mas que estavam aguardando a orientação do governo.
Os fabricantes de baterias no Japão e na Coreia do Sul também têm antecipado as regras porque as suas cadeias de abastecimento estão muitas vezes estreitamente integradas com as da China.
As regras também parecem proibir os fabricantes de automóveis de adquirirem níquel utilizado nas suas baterias na Rússia, que é um dos maiores produtores mundiais de níquel.
Um dos desafios para os fabricantes de automóveis será desenvolver sistemas para rastrear todos os componentes das suas baterias através de uma cadeia de abastecimento longa e muitas vezes opaca.
Todd Malan, diretor de relações externas da Talon Metals, que procura aprovação para uma mina de níquel no Minnesota, disse que regras rigorosas poderiam ajudar a prevenir esquemas de “branqueamento de minerais”, nos quais os minerais chineses ou russos seriam encaminhados através de instalações em países mais amigáveis.
As regras precisariam ser aplicadas por meio de auditorias e recuperação de prêmios caso as empresas as violassem, e as empresas também precisariam adotar sistemas de “conheça seu fornecedor” que pudessem rastrear os insumos das minas até os programas de reciclagem, disse Malan.
Em seu anúncio, o Departamento do Tesouro disse que os veículos informados incorretamente seriam subtraídos da elegibilidade da montadora para créditos fiscais, e que as montadoras que cometessem fraude ou desrespeitassem intencionalmente as regras poderiam ser declaradas inelegíveis para o crédito no futuro.
