Quando um Boeing 737 Max 8 caiu na costa da Indonésia em 2018, matando todas as 189 pessoas a bordo, a Administração Federal de Aviação permitiu que outros aviões Max continuassem voando. Menos de cinco meses depois, no início de 2019, outro Max 8 caiu na Etiópia, matando mais 157 pessoas. Mesmo assim, dias se passaram antes que a agência interrompesse o voo dos aviões.
No início de janeiro, quando o painel da porta de um jato Boeing 737 Max 9 explodiu, a FAA respondeu muito mais rapidamente. Em um dia, ele aterrou dezenas de aviões Max 9 semelhantes.
“Isso é noite e dia em comparação com o que aconteceu em 2019”, disse William J. McGee, pesquisador sênior de aviação e viagens do American Economic Liberties Project, um grupo de pesquisa e defesa.
A agência não parou com o encalhe. No mês passado, a empresa disse que impediria a Boeing de aumentar a produção da linha 737 Max até que a empresa resolvesse questões de controle de qualidade, um grande golpe para a capacidade da fabricante de aviões de aumentar a produção enquanto tenta competir com sua principal rival, a Airbus. O regulador também abriu uma investigação sobre a conformidade da Boeing com os padrões de segurança e anunciou uma auditoria na linha de produção do Max 9.
A forma como a FAA lidou com a última crise da Boeing estará sob os holofotes na terça-feira, quando o administrador da agência, Mike Whitaker, testemunhar perante um subcomitê da Câmara. O acidente no painel da porta já provocou outra onda de perguntas do Congresso sobre como o regulador de segurança aérea do país exerce o seu papel de supervisão.
A agência há muito confia nos fabricantes de aviões para realizar trabalhos de segurança em nome do governo, uma prática que foi examinada após a queda do Max 8 e que agora está chamando a atenção mais uma vez. No caso do incidente com o Max 9, uma possibilidade é que os funcionários da Boeing tenham reinstalado indevidamente o painel da porta, conhecido como tampão de porta, depois de aberto na fábrica da fabricante de aviões em Renton, Washington. tenha sido culpada, a FAA poderá enfrentar críticas sobre se monitorou suficientemente os processos de produção da Boeing.
Independentemente de como surgiu o problema com o jato, a resposta rápida e agressiva da FAA quando o plugue da porta estourou no ar foi incomum para a agência. Considerada a agência reguladora da aviação mais influente do mundo, tem sido chamada de agência “lápide” ao longo dos anos por não tomar medidas para resolver potenciais problemas de segurança até que pessoas morram. Mas ao longo das últimas semanas, Whitaker deixou claro que a FAA pretende adoptar uma linha dura com a Boeing, um gigante industrial com uma vasta pegada económica.
“Como disse o administrador Whitaker, isso não pode voltar aos negócios normais para a Boeing”, disse o secretário de Transportes, Pete Buttigieg, em um comunicado. “A FAA e o Departamento de Transportes levam a sério a reavaliação de todos os aspectos da supervisão, com todas as opções disponíveis para garantir que esses problemas sejam totalmente resolvidos.”
A FAA se recusou a disponibilizar Whitaker para uma entrevista, mas em um comunicado no mês passado, ele classificou as questões de garantia de qualidade da Boeing como “inaceitáveis”. A agência permitiu que os aviões Max 9 retornassem aos céus no final de janeiro, após terem sido inspecionados.
Mesmo antes do episódio angustiante com o jato Max 9, a administração Biden já estava sob escrutínio pela forma como administrava o sistema de viagens aéreas do país. Um colapso da Southwest Airlines perto do Natal de 2022 causou interrupções generalizadas nas viagens, e uma interrupção no sistema da FAA no mês seguinte forçou a suspensão de voos em todo o país. Além disso, uma série de quase colisões nos aeroportos dos EUA suscitou novas preocupações em matéria de segurança.
Whitaker, que serviu como segundo oficial da FAA durante o governo Obama, assumiu o comando em outubro. Ele estava com pouco mais de dois meses de trabalho quando o incidente com o plugue da porta ocorreu em 5 de janeiro, logo após o voo 1282 da Alaska Airlines decolar de Portland, Oregon. teria sido muito mais grave se tivesse ocorrido em altitude de cruzeiro.
O episódio deixou a FAA em uma posição familiar: lidar com uma crise envolvendo o 737 Max, jato mais vendido da Boeing.
Mark Lindquist, advogado das famílias das vítimas dos acidentes do Max 8 e que agora representa os passageiros do voo da Alaska Airlines, disse que a decisão da FAA de suspender imediatamente aviões Max 9 semelhantes fazia sentido dada a reação que a agência enfrentou após os acidentes mortais anteriores. .
“Parecia quase que a FAA estava quase aproveitando esta oportunidade para provar que eles não eram apenas uma agência lápide e que não estavam na cama com a Boeing e que iriam provar essa mudança aterrando esta aeronave, mesmo que ninguém morresse. ”, disse Lindquist.
Após os acidentes de 2018 e 2019, que foram causados em parte pelo software de controle de voo que empurrou o nariz de cada avião para baixo, a FAA foi duramente criticada pela forma como monitorava a Boeing e pela autoridade que deu à empresa para garantir a segurança de seus próprios aviões. aviões.
A relatório dos democratas da Câmara concluiu que o regulador “falhou na supervisão da Boeing e na certificação” do 737 Max, e o Congresso aprovou legislação destinada a melhorar o processo de certificação de aeronaves e fortalecer a supervisão da FAA sobre os fabricantes de aviões.
Embora o acidente com o Max 9 tenha sido um grande problema para a Boeing, pondo em causa as suas práticas de controlo de qualidade, também renovou o escrutínio de como a FAA garante que as aeronaves recém-fabricadas são seguras para voar.
O jato que perdeu o tampão da porta havia entrado em serviço em novembro. Antes disso, a FAA inspecionou o avião e encontrou três deficiências, que a Boeing corrigiu antes que o regulador desse autorização para a operação do avião, segundo a agência. A fiscalização foi anterior relatado pelo Washington Post.
A FAA não forneceu detalhes sobre as deficiências, e a agência não disse se a inspeção deveria ter encontrado algum problema com o tampão da porta caso ele tivesse sido instalado incorretamente.
Membros do Congresso têm examinado minuciosamente a supervisão da FAA sobre a Boeing após o incidente da porta. Antes do testemunho do Sr. Whitaker na terça-feira, os legisladores da Câmara enviou-lhe uma carta pedindo-lhe que estivesse preparado para responder a uma série de perguntas sobre a Boeing e o monitoramento da produção de aeronaves pela agência.
Em sua própria carta no mês passado, a senadora Maria Cantwell, democrata de Washington e presidente do Comitê de Comércio, solicitou à FAA registros relacionados à supervisão da agência sobre a Boeing e a Spirit AeroSystems, o fornecedor que fez a tampa da porta.
Cantwell escreveu que no início do ano passado pediu à FAA que conduzisse uma auditoria especial examinando os sistemas de produção da Boeing. O líder interino da agência na época respondeu que tal auditoria não era necessária.
“Em suma, parece que os processos de supervisão da FAA não foram eficazes para garantir que a Boeing produza aviões que estejam em condições de operação segura, conforme exigido por lei e pelos regulamentos da FAA”, disse Cantwell num comunicado no mês passado.
O National Transportation Safety Board está investigando o acidente com o plugue da porta. Jennifer Homendy, presidente do conselho, disse no mês passado que as ações da FAA seriam examinadas como parte do inquérito.
Resta saber se a última crise do 737 Max resultará em mudanças duradouras na forma como a FAA supervisiona a produção de novos aviões da Boeing.
Uma medida que a agência poderia tomar é recuperar parte do trabalho de segurança que atualmente é delegado aos funcionários da Boeing. Num comunicado no mês passado, Whitaker disse que era “hora de reexaminar a delegação de autoridade e avaliar quaisquer riscos de segurança associados”. Ele acrescentou que a agência está pensando em usar um terceiro independente para supervisionar as inspeções conduzidas pela Boeing.
Durante uma coletiva de imprensa na segunda-feira, Jodi Baker, oficial de segurança da FAA, disse que a agência queria renovar seu trabalho de supervisão para incluir o que ela descreveu como mais “vigilância” no terreno da fabricação de aeronaves.
Mas a FAA não dispõe de recursos ilimitados. Assumir a responsabilidade pelas tarefas de segurança atualmente realizadas pelos funcionários da Boeing poderia ter um custo significativo para a agência, que já luta para persuadir o Congresso a conceder-lhe o financiamento de que necessita.
“A implicação é que os reguladores podem usar uma varinha mágica e resolver os problemas”, disse David M. Primo, professor da Universidade de Rochester que estudou acidentes aéreos e os seus efeitos na política. “Não tenho certeza se isso é realista neste caso.”
Santul Nerkar contribuiu com reportagens de Nova York.
