Durante séculos, o comércio com a Europa foi o principal pilar da economia da Rússia.
A guerra na Ucrânia pôs fim a isso, com as sanções ocidentais e outras restrições isolando cada vez mais a Rússia dos mercados europeus. Em resposta, Moscovo expandiu os laços com os países mais dispostos a fazer negócios com ela – a China, a leste, e, através de uma rota para o sul, a Índia e os países do Golfo Pérsico.
Essa rota para o sul tornou-se agora um foco dos decisores políticos russos, à medida que tentam construir infra-estruturas para os seus planos de se afastarem definitivamente do Ocidente. O esforço enfrenta desafios, incluindo questões sobre financiamento, dúvidas sobre a fiabilidade dos novos parceiros da Rússia e ameaças de sanções ocidentais contra países que comercializam com a Rússia.
Uma parte fundamental do plano para o sul é uma ferrovia de 160 quilômetros, avaliada em US$ 1,7 bilhão, que deverá começar a ser construída este ano e que seria a ligação final na rota entre a Rússia e os portos iranianos no Golfo Pérsico – proporcionando fácil acesso a destinos como Mumbai, o centro comercial da Índia. capital. A Rússia concordou em emprestar ao Irão 1,4 mil milhões de dólares para financiar o projecto.
“Como as rotas comerciais tradicionais da Rússia estavam em grande parte bloqueadas, o país teve de procurar outras opções”, disse Rauf Agamirzayev, especialista em transportes e logística baseado em Baku, no Azerbaijão, referindo-se à rota do sul.
A Rússia encontrou inúmeras maneiras de contornar as restrições comerciais ocidentais, trazendo coisas como maquinaria da Índia e armas do Irãbem como uma série de bens de consumo – muitas vezes através dos países do Golfo e da Turquia – que o governo considera cruciais para mostrar aos russos que pode manter os padrões de vida durante um período de guerra.
Embora alguns bens de consumo ainda cheguem legalmente da Europa, toda uma gama de artigos restritos ou difíceis de obter também está amplamente disponível na Rússia. Ostras da França, trazidas de avião com desvio em algum terceiro local, estão disponíveis em um restaurante de Moscou, e trufas italianas e champanhe francês, cuja exportação foi banido pela União Europeia, pode ser encontrado em uma rede de supermercados de luxo.
O governo russo considera o projecto ferroviário que atravessa o Irão – e outra linha que espera restaurar e que daria acesso à Turquia – como essencial para bloquear e acelerar o fluxo de todas essas importações para o país. Também é visto como fundamental para aumentar as exportações dos recursos naturais russos que são críticos para a economia.
O presidente Vladimir V. Putin, da Rússia, disse que a nova rota reduzirá o tempo de viagem da carga de São Petersburgo para Mumbai para apenas 10 dias, de 30 para 45 dias agora. As autoridades russas chamam-lhe um “projeto revolucionário inovador” que irá competir com o Canal de Suez.
Também complementará as rotas comerciais da Rússia em direcção à China, actualmente o seu maior parceiro comercial, à medida que estas atingem o excesso de capacidade. Desde 2021, pouco antes da invasão em grande escala da Ucrânia em Fevereiro de 2022, o comércio da Rússia com a China aumentou 61%, para mais de 240 mil milhões de dólares em 2023, segundo dados chineses.
O comércio também está a aumentar com a Índia, alcançando 65 mil milhões de dólares, mais de quatro vezes o que era em 2021. O comércio da Rússia com ambos os países em 2023 ultrapassou o seu comércio pré-guerra com a União Europeia, que permaneceu em US$ 282 bilhões em 2021.
A nova ferrovia ligará duas cidades iranianas, Astara e Rasht, conectando trilhos entre o Irã e o Azerbaijão ao norte, e depois à rede ferroviária russa. Quando estiver concluída – espera-se que a nova ligação esteja concluída em 2028 – o resultante “Corredor de Transporte Norte-Sul” estender-se-á ininterruptamente por mais de 7.000 quilómetros, fora do alcance das sanções ocidentais.
A partir das instalações iranianas no Golfo Pérsico, os comerciantes russos terão fácil acesso à Índia, bem como a destinos como a Arábia Saudita, os Emirados Árabes Unidos, o Paquistão e mais além.
Uma rota comercial através do Cáucaso e da Ásia Central e através do Mar Cáspio até ao Irão já foi significativa para a Rússia nos últimos meses, de acordo com ao Lloyds List, especializado em notícias e inteligência marítima. A Rússia também tem transportado petróleo e produtos como carvão metalúrgico e fertilizantes no sentido oposto.
Gagik Aghajanyan, chefe da Apaven, a maior empresa de transporte de carga da Arménia, disse que a sua frota de camiões recolhe frequentemente cargas de bens de consumo, entregues por via férrea a partir de portos na Geórgia, no Mar Negro, e depois transfere-os para norte, através do país. fronteira com a Rússia. Outros bens mais sensíveis, como os proibidos pelos Estados ocidentais, podem ser transportados através do Irão, que faz fronteira com a Arménia, disse ele. Dos portos iranianos, as mercadorias podem então viajar para a Rússia através do Cáspio.
“Os georgianos dizem: ‘Estes são bens sancionados; não deixaremos você passar para a Rússia’”, disse Aghajanyan em uma entrevista. “E os iranianos dizem: ‘Não nos importamos’”.
Em 2023, os volumes de comércio ao longo da rota aumentaram 38% em relação a 2021, de acordo com Andrei R. Belousov, vice-primeiro-ministro da economia da Rússia, e poderão triplicar até 2030.
Além da linha que atravessa o Irão, a Rússia também quer restaurar uma antiga ferrovia soviética que ligava Moscovo ao Irão e à Turquia através da Arménia e do enclave azerbaijano de Nakhichevan. A ferrovia foi abandonada no início da década de 1990, quando eclodiu a guerra entre a Armênia e o Azerbaijão.
A Rússia espera ter a ferrovia em funcionamento dentro de alguns anos, mas o projecto está enredado na complicada geopolítica da região.
O Azerbaijão está ansioso por competir na ligação, mas a Arménia tem sido relutante em comprometer-se com o projecto devido a preocupações sobre quem controlaria as vias através do seu território. Nos tempos soviéticos, pertenciam à ferrovia do Azerbaijão. Em 2020, a Arménia assinou um acordo que cedido controle do mesmo para o serviço de segurança russo.
Mas a Rússia, que já foi estreitamente aliada da Arménia, tornou-se cada vez mais amiga do Azerbaijão, essencialmente aguardando enquanto o Azerbaijão assumia o controlo total da região separatista de Nagorno-Karabakh, que esteve sob o controlo dos separatistas arménios durante mais de três décadas. . Agora, os arménios querem controlar a sua parte da ligação ferroviária, centrada na cidade de Meghri, estrategicamente colocada na fronteira com o Irão.
Por enquanto, a estação ferroviária de Meghri continua a ser uma relíquia do passado soviético, com as suas salas repletas de antigos mapas ferroviários e bilhetes escondidos sob folhas secas e poeira. Os seus trilhos, construídos há mais de um século pela Rússia czarista, foram há muito substituídos por hortas.
A companhia ferroviária do Azerbaijão está perto de terminar o seu troço de linha em direcção à Arménia através dos territórios que ocupava antes da guerra de 2020. A partir daí, pode passar pela Arménia ou pelo Irão, se a Arménia decidir ficar longe da rota.
“A Rússia pode obter uma rota ferroviária para o Golfo Pérsico e para a Turquia”, disse Nikita Smagin, especialista em política russa no Médio Oriente do grupo de reflexão do Conselho de Assuntos Internacionais da Rússia. “Isso pode acontecer muito rapidamente, em até dois anos.”
Rovshan Rustamov, chefe da empresa ferroviária do Azerbaijão, disse que a parte do projeto do Azerbaijão deve ser concluída até o final de 2024. A logística, disse ele, pode até substituir o petróleo como o maior motor da economia do Azerbaijão.
O Azerbaijão também espera que o porto de Baku possa beneficiar da nova posição do país como centro estratégico para mercadorias que viajam entre a Rússia e o mundo exterior – bem como entre a Ásia e a Europa, contornando convenientemente a Rússia.
Após o início da invasão russa da Ucrânia, as autoridades de Baku aceleraram os planos para desenvolver uma segunda fase do porto para fazer face ao esperado aumento no tráfego de carga.
“O estudo de viabilidade que tínhamos antes mostrou que não precisávamos apressar a expansão”, disse Taleh Ziyadov, diretor-geral do Porto de Baku. “Depois da guerra, fizemos um novo estudo que mostrou que tínhamos que antecipar essa data, talvez para 2024.”
Embora as autoridades russas tenham elogiado as novas rotas comerciais, alguns líderes empresariais não têm tanta certeza.
“Esta parece uma decisão forçada que não foi tomada por razões objetivas”, disse Ivan Fedyakov, que dirige a InfoLine, uma consultoria de mercado russa que aconselha empresas sobre como sobreviver sob as atuais restrições.
“O que está a ser criado, em essência, é uma rota comercial para os párias”, disse Ram Ben Tzion, cuja empresa Publican analisa a evasão de restrições comerciais.
