Durante cerca de dois meses, uma série de ataques com mísseis e drones no Mar Vermelho por militantes Houthi representou uma escolha difícil para os transportadores que utilizam o Canal de Suez: arriscar um ataque aéreo e pagar taxas de seguro muito mais elevadas, ou renunciar ao canal e demorar mais tempo. rota em torno de África, dificultando os horários e implicando taxas de combustível mais elevadas.
Os ataques – num ponto de estrangulamento que movimenta 12% do comércio global, incluindo quase um terço do tráfego mundial de navios porta-contentores – já forçaram alguns encerramentos em fábricas de automóveis europeias e suscitaram receios de um aumento nos preços ao consumidor.
Para as companhias marítimas, os custos já aumentaram. Uma medida composta dos custos globais de transporte, o Drewry World Container Index, mais do que duplicou desde o final do ano passado. O aumento está parcialmente ligado à escassez de contentores vazios, causada pelo tempo adicional de até duas semanas para viagens ao redor do Cabo da Boa Esperança, em África.
E utilizar o Mar Vermelho exige agora um dispendioso seguro contra riscos de guerra. É uma especialidade oferecida por um grupo de corretores e subscritores centrados em Londres.
“Não somos subscritores de condições meteorológicas favoráveis”, disse Munro Anderson, chefe de operações da Vessel Protect, uma empresa de seguros contra riscos de guerra marítima. “Estamos ao lado de nossos clientes quando as coisas estão mais difíceis”, acrescentou.
A cobertura de riscos de guerra é frequentemente exigida para navios que vão para áreas designadas como de alto risco por um grupo de seguradoras chamado Joint War Committee, que consiste em subscritores do Lloyds e de outras organizações. O risco de guerra é “uma área de negócios em que, geralmente, se a comunidade de subscritores acertar, eles ganham dinheiro com isso”, disse Marcus Baker, chefe global de marinha, carga e logística da Marsh, uma seguradora em Londres.
Mas o custo para segurar navios porta-contêineres ou petroleiros transitando pelo estreito de Bab al-Mandeb, ao largo do Iêmen, a caminho do Suez, aumentou nas últimas semanas.
Os prémios de risco de guerra marítima aumentaram cerca de cinquenta vezes desde antes da guerra, chegando a 1% do valor do navio, embora cerca de 0,7% pareça ser mais comum. Para um navio que transporta mercadorias no valor de 100 milhões de dólares, isso significa mais 700 mil dólares pelos poucos dias necessários para atravessar a área do Mar Vermelho.
Baker disse que as taxas de risco de guerra no Mar Vermelho eram menos exorbitantes do que as do transporte marítimo no Mar Negro a partir da Ucrânia, que pode variar até 3 por cento. Uma razão para o diferencial: o ambiente é considerado mais hostil porque a Rússia é um atacante mais perigoso do que os Houthis. Até agora, dizem as seguradoras, os ataques Houthi, embora intimidadores, produziram relativamente poucos danos.
Alguns subscritores também insistem que os clientes incluam nos seus contratos uma linguagem que garanta que não têm qualquer ligação com Israel, cuja campanha militar em Gaza é a razão dada pelos Houthis para os seus ataques, ou com os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, que lançaram armas aéreas e mísseis ataques ao grupo baseado no Iémen. Num esforço para se proteger contra ataques, um número crescente de navios tem transmitido mensagens como “No Contact Israel”, segundo o TankerTrackers, um serviço de monitorização.
Até agora, a força-tarefa naval multinacional liderada pelos EUA para proteger navios comerciais tanto no Mar Vermelho como no Golfo de Aden não ajudou a reduzir os custos de seguro, dizem os corretores, embora as taxas possam estar a estabilizar. Israel ofereceu-se para compensar os armadores por qualquer dano sofrido em águas israelenses.
Mas neste momento, a maioria dos navios gigantes que transportam pilhas de contentores da China para os portos ocidentais estão a seguir a rota de África, o que poderá exigir mais duas semanas com custos de combustível mais elevados. Durante um período recente de 30 dias, 517 navios porta-contêineres saíram do Mar Vermelho contornando o Cabo da Boa Esperança, enquanto 212 continuaram pelo Canal de Suez, disse Jonathan Roach, que rastreia o transporte de contêineres para a Braemar, uma corretora de navios de Londres. Em novembro, disse ele, a proporção era praticamente inversa.
Os petroleiros que transportam petróleo e gás natural liquefeito por todo o mundo também evitam cada vez mais o Canal de Suez. Até mesmo os navios-tanque de GNL do Qatar, um importante fornecedor de gás para a Europa, cujos navios foram considerados protegidos dos ataques Houthi porque o emirado acolheu líderes do Hamas, estão agora a circular por África, disse Laura Page, analista da Kpler, que rastreia o transporte marítimo.
Com o tempo, mais petroleiros poderão escolher a rota mais longa. “Chegará um ponto em que a dor e o custo de entrar no Mar Vermelho e através do Canal de Suez superarão a simples economia de contornar o Cabo”, disse Lois Zabrocky, presidente-executiva da International Seaways, que possui e opera petróleo e produtos químicos. petroleiros, disse em um evento para investidores na semana passada. “E esta é uma situação em constante evolução.”
Ainda assim, os preços da energia têm sido moderados, reflectindo a procura enfraquecida e o aumento da produção nos Estados Unidos e noutros países, com o petróleo Brent abaixo do seu nível em 7 de Outubro, o dia em que o Hamas atacou Israel. Embora as taxas de frete dos petroleiros tenham aumentado cerca de 25% desde o início das perturbações no Mar Vermelho, segundo a Goldman Sachs, os preços do gás natural na Europa permaneceram baixos, provavelmente devido às grandes quantidades de combustível armazenadas e aos fornecimentos alternativos provenientes dos Estados Unidos.
A CMA CGM, empresa com sede em Marselha e um dos maiores transportadores de contentores do mundo, está a enviar alguns navios através do Canal de Suez, por vezes escoltados pela Marinha Francesa. Analistas dizem que os navios que ainda circulam por Suez tendem a ser navios mais antigos e menores, o que envolveria perdas menores se fossem atingidos.
Não está claro se o aumento dos custos de transporte se reflectirá nos preços ao consumidor, especialmente na Europa, onde as economias mal crescem. A fraca demanda do consumidor significa que as empresas enfrentarão pressão para absorver custos extras de envio em suas margens de lucro “em vez de repassar os aumentos de preços ao consumidor”, disseram analistas do Morgan Stanley esta semana.
Um factor que alivia a crise actual é o excesso de navios e contentores de carga. Após os graves congestionamentos de transporte marítimo de 2022, as empresas de logística encomendaram um grande número de navios e contentores que agora estão a ajudar a aliviar a crise global na movimentação de mercadorias.
Rotas marítimas mais longas resultantes de evitar o Mar Vermelho estão na verdade ajudando o mercado a absorver o que teria sido um excesso substancial de oferta de navios, evitando pelo menos temporariamente a pressão para que as empresas desmantelem os navios excedentes, disse Roach, da Braemar. “Talvez não seja um momento tão ruim para esta situação acontecer”, disse ele.
Apesar da ampla oferta de navios e contentores, as hostilidades no Mar Vermelho fizeram com que os custos do frete disparassem. Roach disse que provavelmente seriam necessários mais três a quatro meses ou mais de perturbação no Mar Vermelho para que os preços se igualassem ao pico de 2022.
Christian Roeloffs, executivo-chefe da Container xChange, uma empresa de Hamburgo, Alemanha, que opera um mercado de contêineres, disse que os preços das caixas estavam disparando porque o súbito prolongamento das viagens de transporte pegou a indústria com estoques de caixas na posição errada. lugares.
Os importadores que correm para estocar os pedidos das fábricas chinesas antes de fecharem para o próximo feriado do Ano Novo Lunar também estão levando a uma corrida por contêineres, disse ele.
“Mesmo que, em teoria, a capacidade exista, ela não pode ser implantada tão rapidamente”, disse Roeloffs. Ele previu que o período de férias na China no próximo mês daria aos transportadores tempo para se recuperarem. “Veremos realmente uma normalização”, disse ele.
Jenny Gross relatórios contribuídos.
