Em julho, Michael Puglia voltou para casa com o que parecia ser o veículo mais legal que já teve – uma picape elétrica Ford F-150 Lightning.
Era grande o suficiente para transportar seus filhos e todo o equipamento de hóquei. Ele nunca teria que abastecer e a viagem foi emocionante. “É incrivelmente rápido e responsivo”, disse Puglia, anestesista pediátrico em Ann Arbor, Michigan.
Mas com a chegada do tempo mais frio, o alcance do caminhão – ou a distância que ele poderia percorrer antes de precisar ser conectado à tomada – caiu significativamente. Certa vez, depois que Puglia dirigiu 35 milhas até uma pista de gelo, seu alcance caiu 73 milhas. Outra vez, um passeio de 60 milhas reduziu seu alcance em 110 milhas.
Várias idas à concessionária para atualizações de software não resolveram o problema, deixando Puglia se perguntando se deveria ficar com o caminhão de US$ 79 mil.
“As pessoas dizem ‘ansiedade de autonomia’ – é como se a culpa fosse do motorista”, disse ele. “Mas não é nossa culpa. Na verdade, eles não estão nos dizendo qual é o alcance real. O caminhão diz que são 300 milhas. Acho que nunca consegui isso.”
A curta viagem do Sr. Puglia, da excitação à frustração, reflecte os recentes altos e baixos no sector dos veículos eléctricos. Há doze meses, as vendas de automóveis movidos a bateria pareciam preparadas para uma descolagem sustentada nos Estados Unidos. As vendas aumentaram 46% no ano passado, ultrapassando pela primeira vez mais de um milhão de veículos e representando mais de 7% de todos os veículos ligeiros novos vendidos em 2023.
Mas nos últimos três meses de 2023, o ritmo das vendas abrandou e o otimismo dos fabricantes de automóveis transformou-se em cautela. Nos últimos três meses do ano, de acordo com a California New Car Dealers Association, os registros de veículos novos de veículos elétricos caiu em relação aos três meses anteriores na Califórnia – o maior mercado para carros e caminhões movidos a bateria.
A Ford Motor, a General Motors e outras estão agora a abrandar os investimentos em veículos eléctricos. A GM também está atrasando a venda de alguns novos modelos elétricos e fazendo planos para produzir híbridos plug-in, que, segundo os revendedores, estão atraindo mais interesse dos clientes.
“Houve uma onda de pioneiros, mas o consumidor convencional simplesmente não está pulando para cima e para baixo em busca de veículos elétricos”, disse Marc Cannon, um consultor independente que até recentemente era diretor de experiência do cliente na AutoNation, o maior varejista automotivo do país. “Os fabricantes estão lançando produtos, mas o consumidor pensa: ‘Não vamos participar’”.
Mais do que quase qualquer outro novo veículo movido a bateria, o F-150 Lightning parecia um grande sucesso quando foi lançado em 2022. Era a encarnação elétrica do veículo mais vendido do país e podia acelerar como um carro esportivo. A certa altura, a Ford tinha 200.000 reservas para o caminhão. Inicialmente, a empresa lutou para produzir mais do que alguns milhares por mês, limitando as vendas. Depois, no ano passado, o entusiasmo do consumidor foi substituído por uma avaliação mais cautelosa.
A demanda pelo Lightning diminuiu e o acúmulo de reservas praticamente desapareceu. Em 2023, a Ford vendeu 24.000 Lightnings, um aumento de 54% em relação ao ano anterior, mas muito aquém da produção anual de 150.000 que a empresa pretendia atingir.
Marin Gjaja, diretor de operações da divisão de veículos elétricos da Ford, disse que as vendas do Lightning, embora inferiores às expectativas originais, são fortes. No quarto trimestre, foi um dos veículos elétricos mais vendidos, depois do Modelo Y e do Modelo 3 da Tesla.
E em estados onde a propriedade de veículos elétricos é alta, como Califórnia, Oregon e Washington, o Lightning é responsável por cerca de 30% das vendas dos caminhões da série F da empresa. “Continuamos a ver o Lightning como um sucesso e uma parte crítica do nosso portfólio”, disse Gjaja.
No final do ano passado, a Ford disse que reduziria o número de F-150 Lightnings produzidos em 2024 pela metade, para cerca de 1.600 por semana. A empresa também transferiu cerca de 1.400 trabalhadores que fabricavam Lightnings para outros modelos, incluindo o F-150 movido a gás. Em janeiro, a Ford vendeu 2.258 Lightnings, seis a menos que no mesmo mês do ano passado.
Não é só a Ford. As picapes têm sido um segmento particularmente decepcionante do mercado de veículos elétricos. Rivian vendeu cerca de 17.700 unidades de sua picape R1T no ano passado, o mesmo que em 2022, de acordo com a Cox Automotive. A Tesla e a GM lançaram picapes elétricas no ano passado – o Cybertruck e um Chevrolet Silverado – mas produziram e venderam muito poucas até agora.
Uma grande parte do problema, dizem proprietários e analistas, é que, apesar de terem tecnologia e aceleração fantásticas, as picapes elétricas sofrem um alcance drasticamente reduzido quando os motoristas as usam para os tipos de coisas para as quais as pessoas compram caminhões: transportar coisas pesadas, rebocar reboques e dirigir em tempo desagradável.
A distância que um veículo elétrico pode percorrer com carga pode variar muito. Edmunds, o pesquisador de mercado, testou um Lightning em um clima de 81 graus e dirigiu o caminhão por 341 milhas com a bateria totalmente carregada. Mas as baixas temperaturas podem reduzir a autonomia de todos os veículos elétricos. Durante um recente período de frio no Centro-Oeste, alguns proprietários de Teslas e outras marcas viram a sua autonomia cair para metade ou mais. Os proprietários que não têm carregadores em casa sofrem mais porque não conseguem pré-aquecer os carros enquanto estão ligados antes de sair. Chuva, colinas, condução agressiva e cargas pesadas também podem reduzir a autonomia.
Gjaja disse que alguns motoristas podem ainda não estar cientes de todas as medidas que podem tomar para maximizar o alcance do caminhão. Programar o caminhão para aquecer a bateria nas manhãs frias pode reduzir a perda de autonomia. E usar o modo de condução “um pedal” recupera energia quando o veículo freia.
Dirigir a 65 milhas por hora consumirá menos energia do que dirigir a 70 ou 80 mph, reduzindo a necessidade de uma parada para recarga, disse ele. “Ir mais devagar pode levar você lá mais rápido.”
A Ford começou recentemente a equipar os Lightnings com bombas de calor economizadoras de energia que podem ajudar a aumentar a autonomia de condução.
A Tesla, que fabrica cerca de metade de todos os veículos elétricos vendidos nos Estados Unidos, foi processada no verão passado por três californianos que afirmam que os seus carros não conseguiram atingir a autonomia anunciada pela montadora. A ação, movida no Tribunal Distrital dos EUA no Distrito Norte da Califórnia, baseou-se parcialmente em um relatório da Reuters que dizia que os valores de autonomia nas telas do painel da Tesla não levavam em consideração as condições climáticas e outros fatores importantes. A Reuters também informou que a empresa criou uma equipe de funcionários para evitar reclamações dos clientes.
Tesla não respondeu a um pedido de comentário.
Mesmo quando o tempo frio não é um problema, a autonomia pode ser um problema, especialmente para picapes grandes usadas para trabalho.
Mike Kochav, dono de uma construtora em Fort Lauderdale, Flórida, comprou um Lightning no verão de 2022 por cerca de US$ 90 mil. Sua empresa já possuía seis F-150 movidos a gasolina. Ele adorou o passeio e a tecnologia do caminhão elétrico, mas descobriu que seu alcance caiu rapidamente quando a picape transportou equipamentos para locais de trabalho em todo o estado.
“No minuto em que você coloca um trailer nele, a quilometragem diminui”, disse Kochav. Como às vezes ele dirige de 320 a 480 quilômetros por dia, ele tinha que parar para carregar – o que geralmente demorava 45 minutos, ou mais, se ele tivesse que esperar que um carregador estivesse disponível.
“Houve muitos atrasos no meu dia”, explicou Kochav. Ele trocou seu Lightning no verão passado.
Carregadores públicos de veículos elétricos estão disponíveis em cerca de 61 mil estações em todo o país, de acordo com o Departamento de Energia; em comparação, existem 145 mil postos de gasolina.
Os veículos elétricos também tendem a ter mais problemas do que os modelos híbridos ou a gasolina, de acordo com uma pesquisa recente da Consumer Reports. Isso pode ocorrer porque os fabricantes ainda estão aprendendo como construir veículos confiáveis movidos a bateria. A GM recentemente teve que dizer às concessionárias para pararem de vender o Chevrolet Blazer elétrico, um novo modelo, enquanto corrige problemas de software que podem fazer com que certos recursos do veículo utilitário esportivo parem de funcionar.
Os veículos elétricos também são mais caros do que os modelos híbridos e a gasolina comparáveis, mesmo depois de várias rodadas de cortes de preços no ano passado. As isenções fiscais federais e estaduais para determinados carros e caminhões elétricos ajudam, mas nem sempre preenchem a lacuna.
Ainda assim, a indústria está avançando. Os analistas estimam que 1,5 milhão de veículos elétricos serão vendidos este ano, contra quase 1,2 milhão em 2023. A administração Biden deverá concluir novas regras de emissões no próximo mês. A sua proposta exigiria, com efeito, que os carros movidos a bateria representassem dois terços de todas as vendas de veículos ligeiros até 2032, embora os detalhes possam mudar antes que os regulamentos se tornem oficiais.
A Ford e outros fabricantes talvez possam se animar com consumidores como Kochav. Apesar de suas frustrações, ele disse que estava aberto a dar outra chance ao Lightning em alguns anos, especialmente se a Ford melhorasse o alcance do caminhão e as estações de recarga se tornassem mais comuns.
“Eu realmente adorei”, disse ele. “Eu realmente acho que voltarei a isso um dia.”
