O café da manhã no encontro anual das concessionárias da Toyota em Las Vegas no outono passado foi um evento exclusivo, apenas para convidados, onde os participantes foram instruídos a cobrir as câmeras de seus celulares com adesivos vermelhos.
Falando estava Stephen Ciccone, principal lobista da Toyota. Ele disse que a indústria enfrenta uma crise existencial – não por causa da economia ou dos preços dos combustíveis, mas por causa dos limites mais fortes para a poluição dos tubos de escape que estão sendo propostos nos Estados Unidos. As regras eram “ruins para o país, ruins para o consumidor e ruins para a indústria automobilística”, disse ele, de acordo com um memorando que mais tarde circulou entre as concessionárias Toyota e que foi revisado pelo The New York Times.
“Por mais de dois anos, a Toyota e nossos revendedores parceiros têm estado sozinhos na luta contra as exigências irrealistas de BEV”, escreveu ele, usando a sigla para veículos elétricos a bateria. “Recebemos muitos golpes de ativistas ambientais, da mídia e de alguns políticos. Mas não recuamos – e não iremos – recuar.”
Na quarta-feira, a Agência de Proteção Ambiental finalizou as regras de emissões de escapamento que exigem que os fabricantes de automóveis cumpram novos e rígidos limites de emissões médias. As regras são algumas das mais significativas destinadas ao combate às alterações climáticas na história dos Estados Unidos.
Mas as regras flexibilizaram elementos importantes de uma proposta anterior e mais rigorosa. Em particular, os regulamentos finais foram favoráveis aos carros híbridos, aqueles que funcionam tanto a gasolina como a electricidade – dando um papel maior a um mercado dominado pela Toyota.
A Toyota, ao que parecia, saiu vitoriosa.
Outrora líder em automóveis ecológicos, a Toyota consolidou o seu papel como voz de cautela contra a electrificação demasiado rápida da indústria automóvel, utilizando o seu poder de lobby e de relações públicas para se opor a uma mudança rápida que os especialistas consideram fundamental para combater as alterações climáticas.
Esta é uma mudança significativa para uma montadora que foi pioneira na tecnologia híbrida no final da década de 1990, dando ao mundo o Prius, um veículo de alta quilometragem adotado pelos primeiros adotantes de carros mais ecológicos.
Mas nos anos mais recentes, a Toyota apostou num papel contínuo para os carros híbridos e a gasolina, bem como para os veículos movidos a hidrogénio e não a baterias, aparentemente deixando a Toyota numa situação difícil, à medida que as vendas de carros eléctricos começaram a aumentar rapidamente.
Num comunicado divulgado na sexta-feira, a Toyota afirmou que há muito que afirma que “a melhor forma de reduzir as emissões de carbono tanto quanto possível, o mais rapidamente possível, é oferecer aos consumidores uma variedade de opções para satisfazer as suas necessidades”.
A Toyota ficou do lado do presidente Donald J. Trump em 2019 contra um esforço da Califórnia para impor regras mais rígidas sobre emissões de automóveis. E opôs-se às políticas em todo o mundo para obrigar os fabricantes de automóveis a passarem a vender veículos eléctricos.
A Toyota também se destacou entre seus pares fabricantes de automóveis por se opor fortemente às regras de escapamento propostas pela administração Biden no ano passado, que exigem que as montadoras cumpram novos limites rígidos de emissões médias em suas linhas de produtos. A Ford, por exemplo, procurou adiar algumas das datas de cumprimento, embora concordasse em grande parte com os números globais.
A Toyota se opôs totalmente. As regras eram “arbitrárias e caprichosas”, baseadas em “conjuntos de dados cheios de erros” e imporiam “custos significativos” aos veículos a gasolina, disse a montadora em comentários sobre as regras propostas. As cadeias de abastecimento de baterias, a infraestrutura de carregamento de veículos e os compradores de automóveis não estavam preparados para veículos elétricos, disse a empresa.
Em janeiro, O presidente da Toyota, Akio Toyoda, disse ele acreditava que os veículos eléctricos alcançariam, na melhor das hipóteses, uma quota de mercado de 30 por cento, com o resto do mercado ocupado por híbridos, carros movidos a células de combustível a hidrogénio e veículos a gasolina.
“Quando pensamos na Toyota, as pessoas pensam que ela é tecnologicamente excelente e verde – e elas mereceram isso”, disse Margo T. Oge, ex-diretora do Escritório de Qualidade do Ar nos Transportes da EPA, que aconselhou montadoras e grupos ambientais sobre carros limpos. política. Mas, mais recentemente, disse ela, a Toyota “tem usado todos os tipos de estratégias para atrasar”.
A Toyota disse que apelou constantemente à EPA para fornecer maior flexibilidade para cumprir os regulamentos. E disse que o seu argumento prevaleceu, observando que várias empresas anunciaram recentemente planos para oferecer mais híbridos em vez de carros eléctricos. “Parece que a indústria avançou em direção à posição que a Toyota tem mantido consistentemente”, afirmou.
Também chamou as regras finais da EPA de “agressivas” e disse que ainda existem grandes desafios para cumpri-las.
Ao espalhar sua mensagem, a Toyota aproveitou o poder das concessionárias tanto por meio do contato do Sr. Ciccone com as concessionárias Toyota quanto por outros meios. Os concessionários da empresa desempenharam um papel, por exemplo, na angariação de apoio para uma campanha separada de redação de cartas destinada a instar a administração Biden a ter cautela com os veículos elétricos, de acordo com duas pessoas com conhecimento desse esforço. Concessionárias Toyota em pelo menos dois estados circularam a carta em reuniões de concessionárias, disseram.
Esse esforço culminou numa carta ao Presidente Biden, em Janeiro, de quase 4.000 concessionários automóveis em 50 estados, queixando-se das fracas vendas de carros eléctricos e instando a administração a “pisar no travão” na sua pressão por mais veículos movidos a bateria.
A carta foi submetida a exame minucioso, no entanto, depois que alguns revendedores que nela apareceram alegaram que nunca assinaram o contrato. Entre eles estava Duncan Roberts, proprietário majoritário da concessionária sueca Polestar em Portland. “É constrangedor. Eu não aprovei”, disse ele em entrevista.
A Toyota disse que a lista foi “gerada pelo contato entre revendedores” e que não acreditava que as concessionárias Toyota desempenhassem qualquer papel descomunal.
As vendas de veículos eléctricos abrandaram nos últimos meses, mas continuam a crescer muito mais rapidamente do que as vendas de veículos que queimam combustíveis fósseis. No entanto, a carta dos traficantes forneceu munição a outros inimigos de padrões de poluição mais rigorosos.
O Fabricantes Americanos de Petroquímica de Combustíveisque representa os maiores produtores de gasolina do país, instou o Congresso a apoiar um projeto de lei patrocinado pelos republicanos isso restringiria a capacidade da EPA de regular as emissões dos automóveis, citando a carta. Durante a administração Trump, o grupo também realizou uma campanha secreta para reescrever as regras dos carros limpos.
A Toyota disse que está investindo mais de US$ 17 bilhões na eletrificação de sua frota, valor que inclui investimentos em veículos híbridos e elétricos, e lançou um modelo de carro elétrico nos Estados Unidos. Mas a Toyota domina em híbridos, com uma participação de cerca de 40 por cento do mercado nos Estados Unidos, o que lhe dá um incentivo para manter os híbridos como mainstream, dizem os analistas. Investiu pesadamente em tecnologia; No início, a Toyota perdeu dinheiro com seus Priuses durante uma década, antes de começar a obter lucro com híbridos em 2001.
E os híbridos agora estão vendendo bem, já que alguns compradores evitam comprar carros totalmente movidos a bateria por preocupações com a “ansiedade de autonomia” – que eles ficarão sem energia ou não conseguirão encontrar locais convenientes para recarregar.
As regras revisadas da EPA anunciadas no início desta semana “funcionam para as montadoras que investem pesadamente em híbridos”, disse Mark Schirmer, diretor de insights do setor na Cox Automotive, uma empresa de pesquisa. “E certamente a Toyota está liderando esse caminho.”
A Toyota também procurou fazer um negócio de fornecendo a outras montadoras sua tecnologia híbridaoferecendo algumas de suas patentes gratuitamente, na esperança de que os rivais recorram à Toyota por sua experiência e pela aquisição de peças.
O foco da Toyota na produção de híbridos, em vez de carros totalmente movidos a bateria, também é melhor para o meio ambiente, argumentou a empresa.
Ciccone, o lobista da Toyota, expôs esse raciocínio em seu memorando aos revendedores: a quantidade de minerais raros necessária para fabricar um veículo elétrico tira apenas um veículo a gasolina das estradas. Mas essa mesma quantidade poderia fornecer seis híbridos plug-in que exigem tomada, ou 90 carros híbridos que não precisam ser conectados, disse ele. E, disse ele, o domínio da China na cadeia de abastecimento de baterias era uma grande preocupação.
“É óbvio” priorizar os veículos híbridos em detrimento dos veículos elétricos, disse Ciccone na carta.
Alguns especialistas contestam os números. Rachel Muncrief, diretora executiva interina do Conselho Internacional de Transporte Limpo, uma organização de pesquisa, disse que a Toyota presumiu uma crise no fornecimento de minerais que não se concretizou devido à tecnologia aprimorada da bateria e outras mudanças.
Veículos elétricos emitir muito menos emissões de gases de efeito estufa e outros poluentes, demonstraram estudos, quando se tem em conta o fabrico e a sua utilização ao longo da vida. “Não há competição”, disse ela.
Gil Tal, diretor do Centro de Pesquisa de Veículos Elétricos da Universidade da Califórnia, Instituto de Estudos de Transporte de Davis, disse que embora os híbridos sejam “muito eficientes em reduzir um pouco as emissões, eles não são muito eficazes em nos levar a zero emissões em longo prazo.”
A matemática da Toyota ganhou adeptos. GreenerCars, que avaliou recentemente as emissões de 1.200 carros disponíveis para compra este ano, deu sua classificação mais alta ao híbrido “plug-in” Prius da Toyota, o que significa que ele pode ser carregado em uma tomada elétrica, mas também pode funcionar com seu motor a gasolina. Os especialistas apontam, no entanto, que o grau de limpeza de um híbrido plug-in pode variar muito, dependendo da frequência com que ele é conduzido como um carro a gasolina, em vez de movido a eletricidade.
Algumas das alterações à regra da EPA sobre poluição automóvel pareciam basear-se em novos dados que sugerem que os híbridos plug-in funcionam hoje mais com bateria do que no passado, o que os tornaria mais limpos. A Toyota disse que compartilharia esses dados com a administração, e a EPA disse na sexta-feira que as submissões da Toyota foram revisadas e consideradas na elaboração de suas regras.
Dr. Tal, da UC Davis, disse que estava claro que as montadoras estavam em uma situação difícil. “Eles estão assumindo o maior risco com esta transição para veículos elétricos”, disse ele. “Então eu entendo a resistência deles, entendo por que eles estão nervosos com isso.”
Coral Davenport contribuiu com reportagens de Washington.
