“Vemos variações entre diferentes veículos e modelos”, continua Argue. Existem outros fatores também. “Até agora, não vimos um impacto significativo da elevada quilometragem nas taxas de degradação, por isso não deve ter medo de usar o seu VE.” Esse achado vai ao encontro da pesquisa de P3.
“Mas vimos uma correlação com a frequência do carregamento rápido DC”, alerta Argue. “Os carros que carregavam frequentemente rapidamente tiveram um aumento observável nas taxas de degradação.”
O clima quente também é um fator que afeta a durabilidade. “O pior caso foi três vezes maior para um modelo específico conduzido em climas quentes e usando carregamento rápido frequente”, diz Argue. Isso significaria perder 5,4% da capacidade da bateria por ano. Contudo, “os melhores tiveram em média 1 por cento de degradação por ano. É definitivamente uma tendência positiva que estamos vendo.”
“Quando o mercado de veículos elétricos começou, havia uma grande preocupação em torno dos fatores que podem levar ao aumento da degradação da bateria”, afirma Neil Cawse, CEO da Geotab. “Por exemplo, descarregar completamente, carregar em tempo frio versus tempo quente, usar carregamento de alta velocidade versus carregamento de baixa velocidade. Mas a tecnologia das baterias melhorou muito, especialmente em torno dos sistemas de gerenciamento – por exemplo, garantindo que as células de íons de lítio carreguem adequadamente quando frias.”
Este melhor desempenho da bateria poderia fornecer garantias mais longas para uma maior capacidade restante. A Toyota já oferece garantia de 10 anos para suas baterias EV, e a MG vem experimentando uma garantia vitalícia na Tailândia. “Em geral, ainda temos garantias que prometem 70% de integridade em oito anos, mas a degradação que vemos nessas baterias é muito menor”, diz Wallace.
Seu EV ainda pode estar bom depois de 20 anos
No entanto, a investigação até agora tem-se baseado na forma como os sistemas do automóvel reportam o estado de saúde da bateria. “Eu consideraria todos esses valores com uma pitada de sal”, diz Wallace. “O estado de saúde relatado no painel que o cliente vê é muitas vezes significativamente diferente daquele que o cliente real estado de saúde vem dessa bateria.” De acordo com um relatório publicado por Elisia em 2023, o verdadeiro estado de saúde pode ser até 9% diferente do relatado.
Outra questão é o buffer que os fabricantes deixam nas baterias, que é a diferença entre a capacidade líquida e bruta em kWh. “Os OEMs estão superdimensionando essas baterias”, diz Wallace. No entanto, Argue explica que “deve haver alguma margem de segurança, porque o que sabemos da ciência das baterias é que se uma bateria ficar completamente cheia ou completamente vazia durante um período prolongado, isso causa mais stress. Ter um buffer protege a bateria da degradação.”
Wallace avalia que esse buffer é excessivamente conservador, dada a baixa degradação observada nas baterias EV. “Eles não precisam de tanto excesso de capacidade”, diz ele. “Buffers menores significam baterias menores, reduzindo o custo dos VEs.” O problema é que Wallace acredita que muitas montadoras tradicionais ainda não possuem os dados necessários sobre suas próprias baterias para dar esse passo.
Ainda assim, se as baterias continuarem a durar como sugerem os estudos da P3 e da Geotab, os VE poderão muito bem estar em melhores condições do que os veículos com motor de combustão com a mesma quilometragem e idade. O resto de um EV também é mais barato para operar. “O custo de manutenção é significativamente menor”, diz Cawse. “Você faz a manutenção das pastilhas de freio e troca os limpadores – e isso é tudo.”
Um EV de 10 anos pode estar quase tão bom quanto novo, e um de 20 anos ainda pode ser muito utilizável. Isso poderia ser mais uma perturbação para uma indústria automotiva que depende principalmente de carros que vão para o ferro-velho após 15 anos.
