Durante décadas, a frase “Made in Germany” sinalizou tecnologia e design automotivo de ponta. Mas agora os fabricantes de automóveis alemães estão a ficar para trás na corrida global para produzir mais veículos eléctricos, e alguns executivos estão a usar uma nova frase de efeito para descrever a rapidez com que precisam de recuperar o atraso: “velocidade da China”.
O termo reflete a rápida transformação da indústria automobilística chinesa em um rolo compressor movido a bateria. E essa velocidade foi exibida na segunda-feira no IAA Mobility, um grande salão do automóvel em Munique, com os recém-chegados da China roubando a cena.
A BYD, uma montadora chinesa totalmente elétrica que ultrapassou a Volkswagen como marca mais vendida na China este ano, revelou um novo e elegante sedã e um veículo utilitário esportivo sob aplausos de uma multidão lotada.
“Acho que os europeus estão bastante petrificados com o desempenho dos chineses na Europa”, disse Matthias Schmidt, analista independente do mercado de carros elétricos com sede em Berlim.
O espetáculo chega num momento precário para a indústria automobilística alemã, a maior da Europa, e para a economia alemã em geral. Outrora um motor crítico da economia do país, as montadoras alemãs tornaram-se, em vez disso, um obstáculo. Em Junho, a produção da indústria automóvel diminuiu 3,5 por cento face ao mês anterior, pesando na produção industrial global do país, que diminuiu 1,5 por cento.
A crise vai além das montadoras. A produção económica na Alemanha está estagnada, pressionada pelo elevado custo da energia e das matérias-primas, um efeito persistente da invasão da Ucrânia pela Rússia no ano passado.
Empresas alemãs proeminentes, incluindo a Volkswagen e a gigante química BASF, adiaram planos de expansão ou anunciaram que construirão em regiões com incentivos atraentes, incluindo a China e a América do Norte. A inflação persistentemente elevada está a corroer o poder de compra dos alemães e a contribuir para o pessimismo tanto dos consumidores como das empresas.
Depois de a economia da Alemanha ter mergulhado numa recessão no final do ano passado e no início deste ano, o seu crescimento manteve-se estável entre Abril e Junho. Na semana passada, o banco central do país, o Bundesbankdisse que se esperava que a produção económica “mais ou menos estagnasse novamente no terceiro trimestre de 2023”.
Entre oito economias avançadas estudado pelo Fundo Monetário Internacional, o da Alemanha foi o único que se prevê que encolherá este ano, levando alguns economistas a recordarem o espectro do final da década de 1990, quando, prejudicados pelo desemprego recorde e pelo custo da reunificação da Alemanha Oriental e Ocidental, os economistas declararam o país o “homem doente” da Europa.
O governo de Berlim está apressado em responder. Na semana passada, aprovou 32 mil milhões de euros, ou quase 35 mil milhões de dólares, em cortes de impostos corporativos ao longo de quatro anos para ajudar a relançar a produção.
O governo também propôs cortar os notórios montes de papelada para as empresas da Alemanha, por exemplo, aceitando cópias digitais, e não em papel, de documentos oficiais, numa tentativa de arrastá-la para a era digital. Um inquérito recente a 500 empresas revelou que os aparelhos de fax continuam a ser utilizados como a forma de comunicação mais segura.
Compare isso com a HiPhi (pronuncia-se “hi-fi”), uma empresa de automóveis de luxo da China que foi fundada em 2019. Ela agora está produzindo a terceira versão de seus veículos elétricos de alta tecnologia, com portas que se abrem com o toque de um botão e luzes externas e internas das portas que podem piscar e mudar de cor. Os carros agora são vendidos na Alemanha e na Noruega, a partir de 105 mil euros, ou US$ 113 mil, e foram exibidos no salão do automóvel.
A capacidade de produzir o carro tão rapidamente está ligada a uma abordagem diferente ao negócio automobilístico, disse Mark Stanton, diretor de tecnologia da empresa.
“O medo do fracasso é enorme e essa mentalidade realmente se torna um obstáculo no processo diário do que você faz”, disse Stanton. “Nós eliminamos isso completamente.”
Um dos principais factores que preocupam as empresas na Alemanha é o preço persistentemente elevado da energia.
Durante décadas, a Alemanha orgulhou-se do seu fornecimento constante de energia, que manteve as fábricas de aço e os automóveis em funcionamento. Mas a fonte dessa energia era o gás natural canalizado da Rússia, e os alemães recusaram-se a considerar outros fornecedores.
Depois de Moscovo ter interrompido o fluxo de gás natural para a Alemanha, há um ano, como consequência do apoio de Berlim à Ucrânia, o preço do gás mais do que quadruplicou, forçando muitas empresas a reduzir a produção. Embora os preços tenham caído, permanecem quase duas vezes mais elevados do que em 2021.
A chicotada custou às empresas que necessitam de grandes quantidades de energia, como os fabricantes de produtos químicos, uma sensação de segurança para o planeamento a longo prazo, mostrou um inquérito anual às empresas. O estudo, conduzido pelas Câmaras de Comércio e Indústria Alemãs, concluiu que a confiança na política energética do governo estava no seu ponto mais baixo em mais de uma década.
“Após o choque dos preços da energia no final do ano passado e o Inverno relativamente ameno, as empresas estão profundamente preocupadas com a evolução futura”, disse Achim Dercks, vice-gerente geral da organização.
Esse receio está a fazer com que muitas empresas industriais alemãs reconsiderem investimentos anteriormente planeados. No início deste ano, a Volkswagen decidiu abandonar os planos de construir uma segunda fábrica de baterias na Alemanha.
A empresa já está construindo uma fábrica de baterias em Salzgitter, perto de sua sede em Wolfsburg, e outra em Valência, na Espanha. Esta Primavera, a Volkswagen anunciou que tinha escolhido Ontário como local para a sua primeira fábrica de baterias fora da Europa, atraída por incentivos lucrativos e preços de energia industrial cerca de um terço mais baratos do que na Alemanha.
A redução dos preços da energia em apenas 1 cêntimo por quilowatt-hora pode traduzir-se numa diferença anual de custos de até 100 milhões de euros na produção de baterias para veículos eléctricos, disse Oliver Blume, presidente-executivo da Volkswagen, numa entrevista à emissora pública alemã ZDF.
“Se olharmos para os preços que estão sendo oferecidos atualmente na América do Norte ou em outras regiões do mundo, a Alemanha está muito distante”, disse Blume.
A Volkswagen não está sozinha a olhar para o exterior para expandir a sua capacidade de produção de veículos eléctricos. No início deste ano, a BMW, com sede em Munique, anunciou que investiria 800 milhões de euros no México para produzir baterias de alta tensão e os seus novos modelos totalmente eléctricos. Espera-se que esses carros entrem em produção em 2025 na fábrica da empresa na Hungria.
Na China, o fracasso dos fabricantes de automóveis alemães em satisfazer a crescente procura de veículos movidos a bateria deixou um vazio, que os fabricantes de automóveis nacionais rapidamente se apressaram a preencher, produzindo carros eléctricos acessíveis e atraentes que estão a dominar o seu mercado interno.
A Volkswagen está tomando medidas para melhorar sua posição na China. No mês passado, anunciou que iria investir 700 milhões de dólares numa participação de quase 5% na XPeng, uma start-up chinesa que fabrica veículos eléctricos, num esforço para ajudá-la a satisfazer as exigências do mercado chinês.
Mas agora os fabricantes de automóveis chineses estão de olho na Europa, onde os carros movidos a gás serão proibidos dentro de 12 anos.
No salão do automóvel de segunda-feira, os tradicionais fabricantes de automóveis alemães apresentaram planos para expandir a produção de veículos totalmente elétricos nos próximos anos, mas os fabricantes da China revelaram novos modelos que estavam a trazer para o mercado europeu.
“A Europa é um mercado estratégico para a BYD”, disse Michael Shu, diretor administrativo da BYD Europe. No mês passado, disse ele, sua empresa se tornou a primeira montadora do mundo a entregar cinco milhões de veículos totalmente elétricos ou híbridos.
Ferdinand Dudenhöffer, diretor do Centro de Pesquisa Automotiva em Duisburg, Alemanha, descreveu o salão do automóvel deste ano como um “Zeitenwende”, ou ponto de viragem – o mesmo termo usado pelo chanceler Olaf Scholz ao pronunciar a transição da Alemanha na política externa depois que a Rússia invadiu a Ucrânia.
“Um Zeitenwende que vê a Europa a tornar-se um mercado interessante para os veículos eléctricos chineses”, disse. “A competição será mais acirrada.”
