É difícil escapar do fato de que os caminhões e SUVs americanos têm feito uma dieta rica em esteróides nos últimos anos. A tendência ficou muito aparente no último salão do automóvel que visitamos – em Chicago em 2020, Eu me senti fisicamente ameaçado apenas por estar ao lado a alguns dos produtos expostos pela GMC e seus concorrentes. Intuitivamente, as alturas superdimensionadas do capô dessas picapes parecem mais perigosas para os usuários vulneráveis da estrada, mas agora há dados concretos para apoiar isso.
Não se passaram muitos anos para ser pedestre nos Estados Unidos. Estes utentes da estrada mais vulneráveis começaram sendo mortos por motoristas com mais frequência em 2020e embora alguns estados tenham conseguido reverter essa tendência, outros foram para o outro ladotornando 2022 – o último ano para o qual existem dados completos – o ano mais mortal já registado para os peões nos EUA.
O problema tem múltiplas causas. Durante décadas, os planejadores urbanos priorizaram o tráfego de automóveis acima de tudo, e nosso ambiente construído favorece veículos em alta velocidade à custa de pessoas que tentam atravessar estradas ou andar de bicicleta. Mas nem tudo é culpa desses planeadores, pois os veículos que conduzimos também desempenham um papel importante.
Parte disso é a mudança de sedãs para crossovers, SUVs e picapes. Dados da década de 1990 revelaram que um pedestre atropelado por um caminhão leve tinha duas a três vezes mais probabilidade de morrer, com outro estudo descobrindo que os caminhões leves tinham duas vezes mais probabilidade de ferir um pedestre do que um carro, especialmente em baixa velocidade.
Agora, um novo estudo publicado na revista Economia do Transporte analisou os dados de acidentes da Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário de 2016 a 2021, observando acidentes envolvendo um veículo e um pedestre. O autor, Justin Tyndall, da Universidade do Havaí, combinou os dados do sistema de amostragem de relatórios de acidentes da NHTSA daqueles anos com as especificações do veículo onde o VIN do veículo foi incluído nos dados CRSS.
O conjunto de dados de Tyndall começou com 13.783 acidentes com um único veículo e um único pedestre e, em seguida, filtrou os casos em que não havia VIN registrado, exceto se o relatório incluísse marca e modelo. Ele também removeu entradas que não registravam outras variáveis importantes, como velocidade do veículo, deixando uma amostra de 3.375 acidentes.
Para garantir que o conjunto de dados menor ainda fosse representativo, Tyndall analisou o conjunto de dados completo, bem como a amostra final. Ele descobriu que “as características médias dos acidentes são semelhantes nas duas amostras, sugerindo que a amostra reduzida é amplamente representativa do conjunto de dados original”, embora observe que 6,7% dos acidentes no grande conjunto resultaram na morte de pedestres, enquanto 9,1% dos os acidentes na amostra final menor foram fatais para o pedestre.
Pickups e SUVs são mais perigosos para os pedestres
Havia 1.779 veículos exclusivos (conforme determinado por marca, modelo e ano modelo) no conjunto de dados. As picapes e os SUVs de tamanho normal tinham capôs significativamente mais altos do que os carros comuns, com 28% e 27%, respectivamente. As minivans não eram muito melhores, sendo 24% mais altas que o capô de um sedã médio. Mesmo os SUVs compactos – também conhecidos como crossovers – eram 19% mais altos. As picapes e os SUVs de grande porte também eram muito mais pesados que o veículo médio: 55% para os SUVs e 51% para as picapes.
Tyndall também observa que, embora o conjunto de dados abranja apenas seis anos, durante esse período “a altura média da dianteira aumentou 5%”, enquanto o peso aumentou um pouco menos (3%), e a chance de o veículo ser um caminhão leve em vez de um carro subiu 11 por cento.
