Depois de dois acidentes mortais envolvendo os seus aviões 737 Max 8 mais vendidos há cinco anos, a Boeing gastou milhares de milhões de dólares para tornar os seus produtos mais seguros e reparar a sua reputação. Agora, a empresa enfrenta novamente uma onda de incerteza e custos após um incidente angustiante envolvendo um jato 737 diferente.
Há apenas quatro semanas, um buraco abriu-se num avião 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines logo após a descolagem, quando o que parecia ter sido um painel mal fixado se arrancou. Os pilotos do Alasca fizeram um pouso de emergência enquanto os passageiros aterrorizados temiam o pior.
O incidente levou a Administração Federal de Aviação a suspender indefinidamente os ambiciosos planos da Boeing de aumentar a produção de aviões Max. Os passageiros entraram com ações judiciais coletivas contra a empresa. E alguns executivos de companhias aéreas enfurecidos estão a tomar a rara atitude de criticar publicamente a Boeing e de expressar dúvidas sobre a sua capacidade de entregar aviões quando estes eram esperados. O presidente-executivo da United Airlines chegou ao ponto de sugerir que sua empresa poderia cancelar alguns de seus pedidos com a Boeing.
Um caso que a empresa acertou com o governo federal por US$ 2,5 bilhões nos últimos dias da administração Trump para evitar processos poderia ser reaberto se o Departamento de Justiça determinar que a Boeing não cumpriu os termos do acordo.
A Boeing encaminhou questões sobre esse acordo ao Departamento de Justiça. Um representante da agência não respondeu imediatamente a um pedido de comentário.
Para agravar os problemas da Boeing, a empresa disse no domingo que um fornecedor encontrou um novo problema nas fuselagens de dezenas de aviões 737 Max inacabados. Numa nota aos funcionários, Stan Deal, presidente-executivo da unidade de aviões comerciais da Boeing, disse que o fornecedor identificou na semana passada que “dois furos podem não ter sido perfurados exatamente de acordo com as nossas necessidades”.
Ele não nomeou o fornecedor. Mas um porta-voz da Spirit AeroSystems, que tem sede em Wichita, Kansas, e fabrica fuselagens para o Max, disse que um membro de sua equipe identificou um problema na semana passada que não estava em conformidade com os padrões de engenharia.
Deal disse que o problema “não era uma questão imediata de segurança de voo”, mas que forçaria a empresa a retrabalhar cerca de 50 aviões, atrasando a sua entrega.
Esses atrasos, mesmo que sejam curtos, podem aumentar com o tempo e levar a lucros mais baixos ou a perdas maiores para a Boeing. A empresa perdeu US$ 2,2 bilhões no ano passado, depois de perder US$ 5 bilhões em 2022.
Há tanta incerteza em torno da Boeing que seus executivos se recusaram na semana passada a fornecer uma previsão financeira para este ano.
“Agora não é hora para isso”, disse o presidente-executivo da Boeing, Dave Calhoun, a analistas de Wall Street na quarta-feira. “Não vamos prever o momento. Não vamos nos adiantar ao nosso regulador. Iremos devagar para irmos rápido.”
Desde o incidente da Alaska Airlines, ocorrido em 5 de janeiro, as ações da Boeing caíram cerca de 16% no final da semana passada. Eles caíram cerca de 2 por cento na manhã de segunda-feira, após a notícia do atraso nas entregas dos 50 jatos Max.
Stewart Glickman, analista da CFRA Research, disse que a Boeing poderá perder mais participação de mercado para sua principal rival, a Airbus, e até mesmo para fabricantes muito menores, como a Embraer, se os processos de fabricação da empresa “não forem resolvidos”.
Quando o painel, conhecido como tampão de porta, explodiu no avião da Alaska Airlines, a Boeing ainda não havia se recuperado totalmente de sua última crise: os acidentes do 737 Max 8 que mataram quase 350 pessoas na Indonésia, em outubro de 2018, e na Etiópia, em março de 2019.
Em um documento financeiro divulgado na quarta-feira, a empresa informou ter pago US$ 400 milhões a clientes do 737 Max em 2023, depois de pagar US$ 1 bilhão em 2022. Ao todo, esses dois acidentes e a paralisação do Max 8 por quase dois anos custaram à Boeing cerca de US$ 20 bilhões.
Ronald Epstein, analista sênior aeroespacial e de defesa do Bank of America Global Research, estimou que o incidente no Alasca e seus efeitos em cascata – como penalidades e despesas relacionadas à supervisão – poderiam custar US$ 1 bilhão ao programa 737 Max da Boeing.
Epstein destacou vários fatores que contribuíram para as perspectivas obscuras para a Boeing, incluindo a incerteza em torno do sistema de produção da empresa, bem como a forma como o maior escrutínio do Max poderia afetar outro modelo da Boeing, o 777X, que já sofreu atrasos na sua produção. Certificação FAA. Ele acrescentou que não estava claro quando a FAA certificaria o Max 7 e o Max 10 da Boeing, que são peças críticas dos planos de produção da empresa.
“Não sabemos qual será a inclinação da rampa”, disse ele. “Não sabemos qual será a inclinação da produção. Nós simplesmente não sabemos.”
Antes da queda do Max 8, a Boeing produzia cerca de 52 aviões por mês. A pandemia paralisou a produção, mas a empresa vinha lentamente recuperando o ímpeto. No final do ano passado, a empresa informou que estava produzindo 38 aviões Max por mês; disse que planeava aumentar a sua produção para 42 aviões por mês este ano e para cerca de 50 em 2025. Mas a directiva da FAA suspendeu esses planos, possivelmente durante muitos meses.
Para complicar ainda mais o caminho da Boeing para a recuperação está uma força de trabalho menor e menos experiente do que antes da pandemia. Como costuma acontecer quando a economia desacelera, a empresa demitiu, dispensou e comprou muitos trabalhadores experientes. Quando a produção foi reiniciada, a Boeing teve que contratar ou recontratar trabalhadores.
Mas desta vez, como outras empresas, a Boeing não conseguiu trazer de volta muitos dos trabalhadores experientes que partiram durante a pandemia, segundo Jason Gursky, analista do Citi que acompanha a Boeing. Resolver a questão da força de trabalho, disse Gursky, será fundamental para aumentar a produção.
Outro problema potencial para a empresa é que os viajantes podem ficar com mais medo de pilotar os seus aviões.
Ao contrário dos acidentes do Max, que foram causados por uma falha no sistema de estabilização de voo da aeronave, o incidente de 5 de janeiro parece ser resultado de um erro de fabricação. Funcionários da fábrica da Boeing em Renton, Washington, parecem ter aberto e reinstalado a tampa da porta que mais tarde explodiu a 16.000 pés de altura. O National Transportation Safety Board deve divulgar um relatório preliminar sobre o incidente nos próximos dias.
A distinção entre falhas de projeto e fabricação pode não importar para os passageiros. A Enquete de janeiro do YouGov e do The Economist descobriram que 29% dos americanos avaliaram positivamente o histórico de segurança do Boeing 737 Max 9, enquanto 32% o avaliaram negativamente; 40 por cento disseram que não sabiam.
Gursky, analista do Citi, disse que a chave para a recuperação da Boeing do seu último revés foi simples: um retorno aos “negócios básicos” seguindo as orientações fornecidas pelos reguladores, juntamente com a contratação de mais trabalhadores e evitando publicidade negativa. Afinal, disse ele, a maioria dos passageiros não está sintonizada com a marca do avião que voa.
“As pessoas não sabem se estão embarcando em um avião Boeing ou Airbus quando embarcam nele”, disse Gursky. “Você não sabe até tirar o cartão de segurança do bolso do assento à sua frente.”
Richard Aboulafia, diretor-gerente da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria aeroespacial, disse não estar preocupado com a solidez financeira da empresa, mas preocupado com o facto de a empresa não estar a fazer o suficiente para resolver os seus desafios.
“Há apenas uma incerteza, que é se eles mudarão ou não para evitar a irrelevância e possivelmente algo pior”, disse ele.
