Chris Caputo estava na pista do Aeroporto Internacional de Burlington, em Vermont, no início de outubro, e olhou para as nuvens ao longe. Ele pilotou aeronaves militares e comerciais ao longo de uma longa carreira, acumulando milhares de horas de voo, mas a viagem que estava prestes a fazer seria muito diferente.
Isso porque o avião que Caputo voaria funciona com baterias. Nos 16 dias seguintes, ele e seus colegas pilotaram o avião, um CX300 construído por seu empregador, a Beta Technologies, pela Costa Leste. Eles fariam quase duas dúzias de paradas para descansar e recarregar energias, voando pelo espaço aéreo congestionado de Boston, Nova York, Washington e outras cidades.
Quando a viagem terminou na Flórida, Beta entregou o avião à Força Aérea, que fará experiências com ele nos próximos meses. A viagem ofereceu uma visão de como poderá ser a aviação daqui a alguns anos – uma visão em que os céus estejam repletos de aeronaves que não emitem os gases de efeito estufa que estão aquecendo perigosamente a Terra.
“Estamos fazendo um trabalho realmente significativo para o nosso estado, o nosso país e o planeta”, disse Caputo. “É difícil não querer fazer parte disso.”
Uma onda de atividades
Durante a maior parte da história da aviação, as aeronaves elétricas foram pouco mais que uma fantasia. Mas os avanços tecnológicos, especialmente em baterias, e milhares de milhões de dólares de investimento ajudaram a tornar viáveis as viagens aéreas eléctricas de curta distância – e, esperam os seus apoiantes, comercialmente viáveis.
A Beta, que é uma empresa privada, levantou mais de US$ 800 milhões de investidores como Fidelity, o Climate Pledge Fund da Amazon e a empresa de private equity TPG Capital. A empresa emprega cerca de 600 pessoas, a maioria em Vermont, e recentemente concluiu a construção de uma fábrica em Burlington, onde planeia produzir em massa as suas aeronaves, que ainda não foram certificadas pela Administração Federal de Aviação.
O primeiro será o CX300, um avião elegante e futurista com envergadura de 15 metros, grandes janelas curvas e hélice traseira. Esse avião foi projetado para transportar cerca de 1.250 libras de carga e será seguido logo depois pelo A250, que compartilha cerca de 80% do design do CX300 e é equipado com rotores de sustentação para decolar e pousar como um helicóptero. Ambas as aeronaves, que a Beta comercializa como Alia, eventualmente transportarão passageiros, afirma a empresa.
A Beta é uma das muitas empresas que trabalham na aviação elétrica. Na Califórnia, a Joby Aviation e a Archer Aviation estão desenvolvendo aeronaves movidas a bateria capazes de voar verticalmente que, dizem, transportarão um punhado de passageiros em curtas distâncias. Essas empresas têm financiadores como Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines e grandes empresas de investimento. Fabricantes consagrados como Airbus, Boeing e Embraer também estão trabalhando em aeronaves elétricas.
O governo dos EUA também se mobilizou em apoio à indústria. A FAA pretende apoiar operações de aeronaves que utilizam novos meios de propulsão em escala em um ou mais lugares até 2028. E a Força Aérea está fechando contratos e testando veículos, incluindo o CX300 da Beta e uma aeronave que Joby entregou à Base Aérea de Edwards em Califórnia em setembro.
‘Quase um com o avião’
O avião de Beta não é tão grande e poderoso quanto os jatos que Caputo voou para a Força Aérea, Guarda Aérea Nacional ou Delta. Mas o que falta em peso é compensado em charme, disse ele, observando que o avião é incrivelmente silencioso e ágil, tornando um prazer voar.
“Você é quase um com o avião”, disse Caputo, acrescentando mais tarde: “Você pode ouvir e sentir o ar passando pelas superfícies de controle de vôo. Usamos capacetes agora porque é experimental e a segurança é fundamental, mas podemos literalmente tirar os capacetes na aeronave e apenas conversar uns com os outros.”
Caputo disse que o CX300 e outras aeronaves elétricas poderiam abrir novas oportunidades, como uma melhor conexão entre áreas rurais que têm pouco ou nenhum serviço aéreo direto.
O avião da Beta voou até 386 milhas com uma única carga, mas a empresa disse que espera que seus clientes geralmente o utilizem para realizar viagens de 100 a 150 milhas. A viagem do avião para a Flórida foi permitida sob autoridade limitada concedida pela FAA
Além de não produzirem emissões, as aeronaves elétricas são projetadas para serem mais simples de operar e manter do que os helicópteros e aviões convencionais. Mas não se espera que eles subam aos céus em grande número durante anos. Inicialmente, suas viagens provavelmente serão curtas – de Manhattan ao Aeroporto Internacional Kennedy, por exemplo, ou de Burlington a Syracuse, Nova York.
As baterias modernas podem suportar alcance e peso limitados. Como resultado, a aeronave que eles impulsionam geralmente pode transportar apenas um punhado de passageiros ou a carga equivalente em carga.
No início, espera-se que as aeronaves elétricas concorram principalmente com helicópteros, carros e caminhões. Nas cidades, os voos generalizados não serão possíveis sem infra-estruturas alargadas, como locais verticais de aterragem e descolagem e apoio público. O custo de produção dessas aeronaves também será alto no início, limitando seu uso aos mais abastados e a serviços críticos, como evacuações médicas, disseram especialistas.
De certa forma, o desafio e a promessa da aviação eléctrica hoje são semelhantes aos do automóvel na viragem do século XX, disse Kevin Michaels, director-geral da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria de aviação.
“Havia centenas de fabricantes em todo o mundo, todos com abordagens próprias para fabricar essas máquinas, mas não havia estradas, não havia semáforos, não havia seguro”, disse ele. Mas, acrescentou, a indústria acabou por encontrar o seu caminho. “As coisas se acalmaram 20 anos depois e, eventualmente, os custos caíram e surgiram vencedores. E mudou a forma como as coisas eram feitas, a forma como as pessoas viviam.”
Com o objetivo de ganhar confiança
Kyle Clark, fundador da Beta, está atento a essas preocupações, por isso diz que a Beta adotou uma abordagem mais metódica.
“Entendi, a indústria tem um problema de confiança”, disse ele. “São muitas mudanças, muito rápidas, em uma indústria que possui um padrão de segurança excepcionalmente alto.”
A empresa planeja primeiro obter a certificação FAA no próximo ano para um motor que desenvolveu, seguido de aprovações de sua primeira e segunda aeronaves nos anos subsequentes. O CX300 usará pistas para movimentar cargas, evitando a necessidade de novas infraestruturas, disse Clark.
Essa abordagem foi endossada por vários clientes, segundo a Beta, incluindo a gigante marítima UPS e a United Therapeutics, que planeja usar os veículos para transportar órgãos para transplante. O Bristow Group, outro cliente, planeia utilizar a aeronave da mesma forma que utiliza hoje os helicópteros, para transportar mercadorias e pessoas para instalações de energia offshore, realizar missões de busca e salvamento para governos e para outros fins.
Bristow, que está trabalhando com oito empresas que desenvolvem aeronaves de próxima geração, espera que os veículos criem novas oportunidades porque são mais silenciosos que os helicópteros e sua operação deverá ser de 60 a 70 por cento mais barata, de acordo com David Stepanek, vice-presidente executivo da Bristow.
Além de construir aeronaves, a Beta está estabelecendo uma rede de carregadores que podem alimentar suas aeronaves, bem como carros, caminhões e outros veículos. Mais de uma dúzia foram instaladas, incluindo uma na sede da Força Aérea na Flórida, tornando-a o primeira estação de carregamento de aeronaves elétricas das forças armadas.
A empresa também construiu um protótipo de local de pouso para aeronaves com capacidade de voo vertical, que fica em cima de contêineres reaproveitados, que abrigam armazenamento de energia e um pequeno espaço para os pilotos descansarem entre as viagens.
No dia em que o avião de Beta partiu de Burlington, em outubro, Caputo voou com ele sobre duas pernas, chegando ao pôr do sol no Aeroporto Internacional Griffiss, no sopé das montanhas Adirondack, perto de onde cresceu. Ele pediu comida italiana para a equipe Beta em um restaurante que frequentava com a família, e sua mãe foi ver a aeronave pessoalmente pela primeira vez. Na manhã seguinte, ele voou com o avião para Syracuse, Nova York, e o entregou aos colegas que o pilotariam pelo resto do caminho.
Grande parte da discussão popular sobre aeronaves elétricas gira em torno da ideia de que elas serão efetivamente usadas como carros voadores para transportar pessoas pelas grandes cidades. Num futuro próximo, porém, poderão também ser utilizados para transportar mercadorias e passageiros para fora de áreas urbanas densas, em locais como o norte do estado de Nova Iorque e Vermont.
“Para mim, isso terá um impacto realmente significativo na forma como transportamos órgãos, bens e serviços”, disse ele, “e reconectamos as partes rurais da América que, creio, são frequentemente esquecidas”.
