As companhias marítimas que transportam mercadorias numa das rotas comerciais mais movimentadas do mundo para fábricas, lojas, concessionários de automóveis e outros negócios enfrentam uma decisão dolorosa.
Podem enviar os seus navios através do Mar Vermelho se estiverem dispostos a arriscar ataques da milícia Houthi no Iémen e a suportar o custo de prémios de seguro significativamente mais elevados. Ou podem navegar mais 6.500 quilómetros à volta de África, acrescentando 10 dias em cada direcção e queimando consideravelmente mais combustível.
Nenhuma das opções é atraente e ambas aumentam os custos – despesas que, segundo os analistas, poderiam, em última instância, ser suportadas pelos consumidores através de preços mais elevados nos bens que compram.
“Estamos a começar a ver a transformação das cadeias de abastecimento globais em armas”, disse Marco Forgione, diretor-geral do Instituto de Exportação e Comércio Internacional, que apoia os esforços das empresas britânicas para se expandirem nos mercados internacionais.
Nos últimos meses, as cadeias de abastecimento globais recuperaram finalmente após três anos de perturbações causadas pela pandemia e até de um breve bloqueio do Canal de Suez, que fica no extremo noroeste do Mar Vermelho e movimenta cerca de 12% do comércio global. As taxas de frete caíram drasticamente e os longos atrasos que atormentavam os varejistas nos Estados Unidos e na Europa foram resolvidos.
Até agora, os problemas no Mar Vermelho não perturbaram as cadeias de abastecimento globais na mesma medida que a pandemia. “Mas estamos caminhando nessa direção”, disse Forgione.
Os ataques Houthi continuaram mesmo depois de uma força liderada pelos EUA ter sido reunida no Mar Vermelho para os impedir.
Algumas empresas, incluindo a Ikea e a Next, o retalhista britânico, já afirmaram que evitar o Canal de Suez e fazer o longo percurso em torno de África poderia atrasar a chegada dos produtos.
Uma questão crucial será como a indústria de transporte de contentores lida com o aumento anual das exportações que normalmente ocorre antes das fábricas da China ficarem inactivas durante semanas no Ano Novo Lunar, que é no próximo mês.
As dificuldades variam consideravelmente de acordo com o tipo de embarcação. Os petroleiros foram pouco afetados e continuam a utilizar o Mar Vermelho, uma vez que os Houthis parecem ter demonstrado pouco interesse neles.
Por outro lado, o número de navios especializados no transporte de automóveis que utilizam o Mar Vermelho caiu mais da metade no mês passado, em relação a dezembro de 2022, para apenas 42 viagens, e apenas um transitou pelo mar até agora este ano, disse Daniel Nash, chefe de transportadores de veículos da VesselsValue, uma empresa de dados marítimos de Londres.
O primeiro navio atacado por homens armados Houthi nas últimas semanas foi um porta-automóveis, o Galaxy Leader, que foi sequestrado em 19 de novembro quando regressava à Ásia para outro carregamento de vários milhares de carros. A tripulação de 25 membros, principalmente filipinos, também foi sequestrada e ainda não parece ter sido libertada.
As viagens mais longas em torno de África para navios de transporte de automóveis que viajam da Ásia para a Europa são particularmente perturbadoras neste momento para a indústria automóvel global. As montadoras chinesas têm aumentado rapidamente as exportações para a Europa, especialmente de carros elétricos. Mesmo antes dos problemas do Mar Vermelho, as taxas diárias de fretamento para transportadores de automóveis transoceânicos dispararam para 105.000 dólares, contra 16.000 dólares há dois anos.
A perturbação do Mar Vermelho ocorre no momento em que o Canal do Panamá, que tem baixos níveis de água causados pela seca, reduziu o número de navios que podem passar. Isso forçou muitos navios a escolher uma rota mais longa para os Estados Unidos através do Canal de Suez.
Sites que rastreia o envio ainda mostram dezenas de navios no Mar Vermelho, que liga o Canal de Suez e o Mar Mediterrâneo ao Mar da Arábia e ao Oceano Índico. Mas as maiores empresas reduziram significativa ou totalmente a sua presença.
MSC, a maior empresa de transporte de contêineres, disse em meados de dezembro que estava evitando o Mar Vermelho. A Maersk, a segunda maior, interrompeu temporariamente o trânsito no Mar Vermelho, regressou à área no final de dezembro e recuou novamente esta semana depois de um dos seus navios, o Maersk Hangzhou, ter sido atacado.
CMA CGM, a empresa de navegação francesa, disse em declaração que alguns dos seus navios tinham atravessado o Mar Vermelho e que estava a planear um aumento gradual das passagens através do Canal de Suez. “Estamos monitorando a situação constantemente e estamos prontos para reavaliar e ajustar prontamente nossos planos conforme necessário”, acrescentou.
A Cosco, a gigante chinesa, não respondeu a um pedido de comentário. Um porta-voz da Hapag-Lloyd, que tem uma frota de mais de 250 navios porta-contêineres e está sediada em Hamburgo, na Alemanha, disse que a empresa planeja percorrer a África até 9 de janeiro e depois avaliar a situação.
Uma análise fornecida pela Flexport, uma empresa de tecnologia logística, mostrou que até quinta-feira, 389 navios porta-contentores, representando mais de um quinto da capacidade global de contentores, já tinham desviado do Canal de Suez ou estavam em vias de o fazer.
“Trata-se de avaliação de riscos e proteção de vidas, propriedades e cargas”, disse Nathan Strang, diretor de frete marítimo da Flexport. “Se você pode evitar uma situação que está colocando você em risco existencial, apenas evitando-a, vá em frente.”
As interrupções nos trânsitos do Canal de Suez são incomuns. Mas o canal fechou ao transporte marítimo internacional durante oito anos após a guerra árabe-israelense de 1967. A sua reabertura foi “o dia mais feliz da minha vida”, disse Anwar el-Sadat, presidente do Egipto na altura.
Alguns navios porta-contentores que ainda utilizam o Mar Vermelho podem dirigir-se ou vir de portos de lá, como os da Arábia Saudita. Por razões financeiras, alguns navios porta-contentores mais pequenos também continuam a transitar pelo Mar Vermelho para viagens entre a Europa e a Ásia.
Os navios que transportam um grande número de contentores podem arcar com os custos adicionais de contornar África, mas, disse Strang, a passagem mais longa poderia destruir a economia dos navios que transportam 5.000 ou menos contentores.
A rota mais rápida da China para os portos da Costa Leste dos EUA é através do Canal do Panamá. Mas as companhias marítimas que evitaram esse canal por causa da seca têm agora de navegar ainda mais tempo, enquanto contornam o Cabo da Boa Esperança. A viagem do Cabo leva 10 dias a mais, ou cerca de 40% mais, do que viajar pelo Canal do Panamá, calcula a Flexport.
O custo de transporte de um contêiner da China para um porto na Costa Leste disparou para cerca de US$ 3.900, ante US$ 2.300 antes dos ataques no Mar Vermelho, diz Zvi Schreiber, presidente-executivo da Freightos, um mercado digital de transporte marítimo. Quando o impasse no transporte marítimo estava no seu pior durante a pandemia, o custo poderia ser superior a US$ 20.000.
Os custos de seguro, normalmente não superiores a 0,2% do valor de um navio por viagem, saltaram para 0,7% para os navios que planeiam entrar no Mar Vermelho, disse Forgione, do instituto comercial. “Esse é um aumento muito significativo”, disse ele.
Schreiber disse esperar que as companhias de navegação sejam capazes de lidar com a actual perturbação porque, depois de comprarem mais navios nos últimos anos, tinham bastante capacidade disponível para lidar com tempos de viagem mais longos.
“Embora o choque seja grande e provavelmente acabe sendo ainda maior”, disse ele, “a rede está lidando com isso”.
E Christian Roeloffs, codiretor executivo da Container xChange, uma plataforma online de logística de contentores, disse num e-mail que as atuais interrupções na cadeia de abastecimento da China pareciam “relativamente modestas” em comparação com o que aconteceu quando o país impôs confinamentos durante a pandemia.
Si Yi Zhao contribuiu com pesquisas.
