Os EREVs também têm algumas vantagens de fabricação, diz Steven Ewing, que dirige o conteúdo editorial da Edmunds. Os detalhes sobre a produção do Scout são escassos, mas pelo menos o Ramcharger usa componentes e tecnologia que a Stellantis já coloca em outros carros. “Você não está introduzindo este novo sistema de propulsão gigante”, diz Ewing. No lado negativo do EREV (e do PHEV): sempre será caro colocar dois motores em um veículo.
Uma vitória nas emissões?
Alguns defensores do clima, que esperam que o mundo transite rapidamente para veículos eléctricos a bateria para evitar o pior das alterações climáticas, dizem que os EREVs poderiam fazer parte de um sistema de transporte mais limpo, mesmo que o projecto ainda utilize gasolina.
“O futuro é totalmente elétrico”, diz Kathy Harris, que dirige o programa de políticas de veículos limpos no Conselho de Defesa dos Recursos Naturaisum grupo de defesa ambiental. “Mas muitos motoristas estão preocupados em se tornarem totalmente elétricos. Embora o país continue a construir uma rede de carregamento robusta, os EREVs podem ser uma boa escolha para alguns deles.”
Os EREV podem revelar-se menos intensivos em emissões do que os seus primos PHEV porque os condutores não podem simplesmente optar por não carregar e conduzir apenas com gasolina, um fenómeno que alguns investigadores temem estar a degradar a produção de emissões na vida real de muitos plug-ins.
Outros pesquisadores estão menos convencidos pelos argumentos da “tecnologia de ponte” das montadoras, mas dizem que os EREVs podem ser úteis de qualquer maneira. Os EREVs estão aparecendo em veículos pesados, como caminhões e SUVs, porque eles precisam de mais energia da bateria para se moverem, especialmente quando estão transportando ou rebocando. A tecnologia pode evitar as reclamações de, digamos, alguns proprietários de Ford F-150 Lightning, que dizem querer usar seus caminhões totalmente elétricos para trabalhar e carregar ferramentas, mas não conseguem fazer o suficiente com uma única carga. Bateria totalmente elétrica pode nunca ser adequada para todas as pessoas.
“Para os motoristas que moram em áreas rurais ou que têm hábitos de condução onde percorrem longas distâncias todos os dias, um extensor de autonomia com gerador muito eficiente pode ser uma ótima tecnologia”, diz Gil Tal, que dirige o Centro de Pesquisa de Veículos Elétricos na Universidade da Califórnia em Davis. “Acho que será assim que chegaremos a 100% elétricos.”
Tecnologia mais antiga, novo interesse
Tecnicamente, o Chevrolet Volt, que em 2010 representou a primeira incursão moderna da General Motors na tecnologia EV, era um EREV, embora tenha sido comercializado como PHEV. A Jaguar pretendia que um carro-conceito de 2010, o C-X75, entrasse em produção limitada em 2013, mas cancelou o projeto em meio à Grande Recessão. (Um C-X75 apareceu no filme de James Bond Espectroe uma empresa de design produziu um conversão movida a gásmas fora isso o carro nunca viu a luz do dia). Alguns anos depois, o BMW i3 EV veio com uma opção de extensor de alcance, com um gerador muito pequeno dando aos motoristas alguns quilômetros extras para chegar a um carregador, stat. Mas essa escolha não se mostrou popular entre os compradores, segundo dados da Edmunds.
A história do EREV começou a mudar na China. A montadora chinesa Li Auto foi uma exceção global em 2019, quando revelou seu primeiro modelo, o Li One, um SUV de maior alcance. Naquele ano, os EREVs representaram 1% de todas as vendas de PHEV, de acordo com a empresa de pesquisa BloombergNEF. Mas em 2023, a Li Auto levou os EREVs a uma participação de 28% nas vendas de PHEV – representando 9% de todas as vendas de veículos elétricos na China. Não é uma percentagem enorme, mas a tecnologia “foi transformadora num espaço de tempo muito curto”, diz Corey Cantor, analista da BloombergNEF que cobre veículos eléctricos. O mundo pode estar aprendendo com essa experiência.
