A A viagem de 14 quilômetros do aeroporto de Dhaka, a movimentada capital de Bangladesh, até o Parque Justice Shahabuddin Ahmed, perto do centro da cidade, pode levar até 55 minutos, de acordo com o Google Maps.
Uma viagem da mesma distância em Flint, Michigan, do aeroporto ao Sloan Museum of Discovery, leva cerca de nove minutos.
Embora possamos esperar uma viagem mais lenta numa área metropolitana de 20 milhões de habitantes versus uma cidade regional de apenas 400.000 habitantes, a diferença no tempo de viagem não se deve apenas ao trânsito ou ao congestionamento, de acordo com um novo estudo que mede a velocidade do tráfego em todo o mundo. Mesmo à meia-noite, com poucos carros na estrada, a viagem em Dhaka – a cidade mais lenta do mundo – ainda é de 30 minutos, ou três vezes mais longa que a viagem em Flint, a mais rápida do mundo.
De acordo com o estudo, publicado como documento de trabalho pelo National Bureau of Economic Research, a velocidade das viagens numa cidade está apenas parcialmente relacionada com a quantidade de tráfego nas suas estradas. Outros fatores, como o traçado e a qualidade das estradas de uma cidade e os obstáculos naturais, como colinas e rios, desempenham um papel significativo na velocidade com que os carros podem circular. Como resultado, os autores do estudo fazem uma distinção entre velocidade de viagem, uma medida não afetada pelo tráfego, e congestionamento, que é a interação entre velocidade e tráfego.
“As cidades mais lentas não são necessariamente as mais congestionadas, e as mais congestionadas não são as mais lentas”, afirma Prottoy Akbar, economista da Universidade Aalto, na Finlândia, e autor principal do artigo.
Akbar e seus colegas pesquisadores usaram dados do Google Maps para analisar o tráfego em mais de 1.000 cidades globais com populações superiores a 300.000 habitantes. Seu conjunto de dados excluiu a China e a Coreia do Sul, porque o aplicativo não pode coletar dados nesses países, enquanto algumas outras cidades, como Pyongyang, na Coreia do Norte, foram descartadas devido a dados não confiáveis. Eles planejaram viagens representativas que os viajantes fariam nessas cidades – um deslocamento do centro da cidade para bairros residenciais, por exemplo, e/ou viagens ao longo da periferia, de uma casa a um restaurante – e em 2019 realizaram milhões de viagens no aplicativo, em diferentes horários do dia. dia e semana. Na Índia, por exemplo, recolheram dados de 66 milhões de viagens; nos EUA foram 57 milhões.
Depois de analisar todos esses dados, descobriram que o maior preditor do tempo de viagem em qualquer cidade não é o tamanho ou a idade da cidade, mas a riqueza do país em que está localizada.
As cidades mais rápidas, de acordo com o jornal, são quase todas municípios de médio porte dos EUA – como Flint, Memphis e Wichita, Kansas – onde as rodovias são largas e abundantes. Das 100 cidades mais rápidas do mundo, 86 estão nos EUA, incluindo 19 das 20 primeiras (a exceção é Windsor, Ontário, do outro lado da fronteira canadense com Detroit). Mesmo as cidades relativamente pobres dos países ricos são rápidas.
As cidades mais lentas, como Dhaka, Lagos e Manila, estão quase todas no mundo em desenvolvimento, onde a infra-estrutura não acompanhou a população.
“Todas as cidades com velocidade mais rápida ou sem congestionamento estão em países ricos, e todas as cidades mais lentas estão em países pobres”, escrevem os autores.
O congestionamento, no entanto, é menos direto. As cidades mais congestionadas provêm de uma série de cidades ricas, pobres e de rendimento médio e, embora incluam centros urbanos no mundo em desenvolvimento, como Bogata e a Cidade do México, também incluem Nova Iorque e Londres. O que todos eles têm em comum é o tamanho: cidades muito grandes, sem surpresa, têm mais carros nas estradas.
Mas também é possível ser uma cidade congestionada com velocidades de viagem relativamente rápidas, diz Akbar. Nashville, Austin, Tampa, Houston e Atlanta estão entre as 25% das cidades mais congestionadas do mundo, mas estão entre as 10% melhores em tempo de viagem.
Uma conclusão importante do estudo, diz Akbar, é que diferentes cidades precisam de prescrições diferentes para melhorar o tempo de viagem. Em Dhaka, onde Akbar cresceu, o governo municipal gastou muita energia tentando reduzir o número de carros nas estradas, regulamentando coisas como os horários em que os restaurantes poderiam estar abertos e proibindo veículos mais lentos, como riquixás de bicicleta, nas rodovias. Mas “isso significa apenas que você poderia, na melhor das hipóteses, fazer com que as velocidades no meio do dia parecessem velocidades no meio da noite”, disse ele. “Esse tipo de ajuste só pode ajudar até agora.”
Muitas vezes, diz Akbar, os planeadores urbanos nos países em desenvolvimento baseiam-se em estudos de tráfego encomendados para cidades de países como os EUA e a França, onde as necessidades e soluções podem ser muito diferentes.
Ele também observa que as viagens rápidas não tornam necessariamente uma cidade mais atraente ou desejável, e podem ser o resultado de um investimento excessivo em infra-estruturas relativamente às suas necessidades. Flint, a cidade mais rápida do mundo, perdeu metade da sua população desde 1950. “A cidade mais rápida do mundo não é uma cidade para invejar”, diz ele.
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