Quando Shawn Fain, presidente da United Automobile Workers, revelou o acordo que encerrou seis semanas de greves na Ford Motor no outono, ele enquadrou isso como parte de uma campanha mais longa. A seguir, declarou ele, seria a tarefa de organizar fábricas não sindicalizadas em todo o país.
“Um dos nossos maiores objetivos após esta vitória histórica do contrato é nos organizar como nunca antes”, disse ele na época. “Quando voltarmos à mesa de negociações em 2028, não será apenas com as Três Grandes. Serão os Big Five ou Big Six.”
Quatro meses depois, o primeiro teste dessa estratégia entrou em foco e inclui uma fábrica da Volkswagen em Chattanooga, Tennessee.
De acordo com o sindicato, mais de metade dos mais de 4.000 trabalhadores elegíveis assinaram cartões indicando apoio a um sindicato. Os trabalhadores dizem que o fizeram porque querem salários mais elevados, mais tempo livre remunerado e benefícios de saúde mais generosos – e porque as recentes greves na Ford, General Motors e Stellantis os persuadiram de que um sindicato pode ajudar a obter estas concessões.
“As Três Grandes tiveram sua grande campanha, e sua grande greve e votação, e novos contratos – prestamos atenção a isso com muita atenção”, disse Yolanda Peoples, que trabalha na fábrica da Volkswagen há quase 13 anos.
A fábrica da Volkswagen anunciado um aumento salarial de 11% logo após as greves nas Três Grandes. O aumento elevou o salário máximo por hora dos trabalhadores da produção para US$ 32,40, mas o salário comparável para as montadoras de Detroit excederá US$ 40 até o final dos novos contratos. (Volkswagen disse o ajuste salarial fazia parte de uma revisão anual.)
Os sindicatos precisam de maioria simples de votos para vencer, mas o UAW diz isso não arquivará para uma eleição na fábrica de Chattanooga até que 70 por cento dos trabalhadores da fábrica tenham assinado os cartões e os trabalhadores tenham formado um extenso comitê organizador, o que os dirigentes sindicais esperam no próximo mês.
A cautela reflete a experiência do UAW no Sul, onde as campanhas anteriores foram insuficientes.
Mas desta vez os riscos podem ser ainda maiores, dado o investimento do sindicato na organização várias plantas ao mesmo tempo — incluindo uma fábrica da Mercedes-Benz no Alabama, onde mais de 50% dos trabalhadores assinaram cartões, e uma fábrica da Hyundai no Alabama, onde o sindicato tem cartões de mais de 30% dos trabalhadores.
Na semana passada, o sindicato disse também estava a alocar 40 milhões de dólares para organizar os trabalhadores do setor automóvel e das baterias até 2026 – excedendo em muito o seu orçamento anterior para tais esforços, de acordo com Jonah Furman, porta-voz do sindicato – e sugeriu que o tempo era essencial.
“Nos próximos anos, a indústria de baterias para veículos elétricos deverá adicionar dezenas de milhares de empregos em todo o país, e novos padrões estão sendo estabelecidos à medida que a indústria entra em operação”, disse o sindicato em seu anúncio de financiamento.
Se o sindicato vencer em Chattanooga, disse Joshua Murray, sociólogo da Universidade Vanderbilt que estudou resposta da indústria automobilística à sindicalização, poderá rapidamente replicar a vitória em outras fábricas, como fez durante uma onda de organização na década de 1930.
“Muitas vezes, o fracasso na sindicalização não se deve ao facto de os trabalhadores serem contra a participação num sindicato – mas sim ao facto de não estarem convencidos de que podem vencer”, disse o Dr. Murray. “Mostrar que eles podem vencer é um grande negócio para fazer com que os trabalhadores que não estavam entusiasmados com isso fiquem entusiasmados.”
Uma perda em Chattanooga, disse Murray, poderia minar a confiança dos funcionários e encorajar a administração de outras montadoras a resistir.
Outros analistas, como Sam Fiorani, vice-presidente de previsão global de veículos da empresa de pesquisa AutoForecast Solutions, previram que a Tesla seria um desafio particular. “O chefe da Tesla é Elon Musk, e ele vai lutar contra a mudança”, disse Fiorani.
O sindicato parece estar a beneficiar de um ressurgimento do interesse em organização após uma pausa durante a presidência de Donald J. Trump e o início da pandemia. No ano passado, os sindicatos venceram mais de 1.225 eleições – o maior número em pelo menos uma década, de acordo com o Conselho Nacional de Relações Trabalhistas. Eles perderam cerca de 500.
Programas de votação que os trabalhadores mais jovens são especialmente solidários e parecem estar a ajudar a alimentar a recente organização da indústria automóvel. “Estamos informando a eles: ‘Você está ganhando um bom salário em comparação com a sua idade, mas isso pode ser melhor’”, disse Ronald Terry, um trabalhador envolvido na organização da fábrica da Hyundai no Alabama.
Os trabalhadores mais jovens da fábrica da Volkswagen também expressam frustração com o tempo de folga remunerado que acumulam: 12 ou 13 dias durante os seus primeiros dois anos de emprego, vários dos quais devem utilizar durante os encerramentos da fábrica se quiserem ser pagos.
Questionado sobre as reclamações, um porta-voz da Volkswagen disse que a empresa entendia que a folga era um problema significativo e que havia anunciado recentemente um aumento nas folgas não remuneradas para emergências.
A empresa disse no mês passado que seus salários em Chattanooga aumentaram quase o dobro da taxa de inflação desde 2013, e que o trabalhador médio da produção ganharia mais de US$ 60 mil este ano antes de bônus ou horas extras e pagaria menos de US$ 2 mil em prêmios para cobrir mais de 80 por cento dos custos de cuidados de saúde.
O sindicato buscou uma votação em Chattanooga em 2014 e não enfrentou oposição da empresa, cujas fábricas em todo o mundo são em sua maioria sindicalizadas. Mas o esforço fracassou devido à pressão dos líderes republicanos estaduais, que sugeriram que um sindicato colocaria em risco a expansão da fábrica.
Com os trabalhadores reclamando de falta de pessoal, altas taxas de lesões e horas extras de última hora, o UAW tentou novamente em 2019. Mas surgiram apelos do governador do Tennessee e do executivo-chefe original da fábrica, que disse ter retornado ao seu cargo anterior para atender às preocupações dos trabalhadores. para desarmar o apoio. O sindicato perdeu por pouco.
Desta vez, o sindicato parece determinado a minimizar o efeito de tal resistência.
A União quer recrutar um líder voluntário para cada linha em cada turno da fábrica – mais de 125 no total, de acordo com a contagem do sindicato. Dessa forma, dizem os organizadores, os voluntários podem responder rapidamente a rumores ou pontos de discussão da empresa que os colegas de trabalho encontrarem.
“Se não houver alguém para continuar essa conversa, temos visto alguns retrocessos em algumas áreas menores”, disse Isaac Meadows, um trabalhador envolvido na organização.
Ele atribuiu o retrocesso à influência de grupos externos e conversas de amigos e parentes dos trabalhadores de que um sindicato desencorajaria os empregadores de se estabelecerem no Tennessee.
Gerald McCormick, um republicano que, como líder da maioria na Câmara do estado, se opôs ao sindicato durante a votação de 2014, disse que os republicanos poderiam temer que o sindicato apoiasse causas de esquerda no Tennessee se conseguisse se firmar lá.
“Eles não querem fazer nenhum favor a eles”, disse ele, referindo-se à liderança republicana do estado, que ele previu que se oporia novamente à campanha sindical.
Tal como em 2019, a resposta do empregador pode ser crucial. A marca Volkswagen parece estar se mantendo firme nos Estados Unidos e um pouco à frente na transição para veículos elétricos.
Mais de 11 por cento dos Vendas da Volkswagen nos EUA no ano passado veio dos EVs – especificamente o ID.4, um veículo utilitário esportivo compacto construído em Chattanooga. Esse número foi superior à quota global de 9,4% dos veículos plug-in no mercado dos EUA, segundo a BloombergNEF, uma empresa de investigação energética.
Um funcionário da Volkswagen disse durante uma visita à fábrica que cerca de um terço de sua produção este ano provavelmente seria de ID.4, e que a participação poderia dobrar dentro de uma década.
Se isso acontecer, a fábrica poderá estar relativamente bem posicionada para absorver custos trabalhistas mais elevados. Corey Cantor, analista de veículos elétricos da BloombergNEF, disse que a inovação contínua em baterias, juntamente com a eficiência da produção de baterias em larga escala, poderia compensar os aumentos de custos associados à sindicalização.
Mas a presença sindical poderá complicar o aumento da produção de veículos elétricos, disse Fiorani, da AutoForecast Solutions, se o sindicato resistir ao declínio no número de trabalhadores por carro que pode acompanhar a mudança. Ele observou que as empresas que fabricavam suas próprias baterias poderiam, no entanto, conseguir realocar esses trabalhadores em vez de demiti-los.
Pablo Di Si, presidente-executivo do Volkswagen Group of America, disse em comunicado que a fábrica já havia criado empregos na montagem e engenharia de baterias.
Reunindo-se com repórteres no mês passado, um funcionário da Volkswagen disse que a empresa permaneceria neutra durante uma campanha eleitoral, mas que “neutro não significa silêncio – significa imparcialidade em relação ao que os funcionários decidem”.
O responsável acrescentou que a empresa iria corrigir a desinformação, que acusa a união da divulgação, sobre remuneração e condições de trabalho na fábrica. (As empresas que chegam a acordos de neutralidade com os sindicatos normalmente não intervêm desta forma.)
Meadows, o defensor do sindicato, disse que os gestores comunicaram o ceticismo de maneiras às vezes sutis, como removendo panfletos do sindicato das mesas de almoço.
“Alguém distribuiu alguns cartões de visita para uma empresa de serviços de jardinagem e tínhamos algum material na mesma mesa”, lembrou Meadows. “Nossos materiais desapareceram e os outros não.”
A Volkswagen disse que a limpeza das mesas era regida por “políticas claras”.
