Depois que um trem de carga transportando produtos químicos tóxicos descarrilou em East Palestine, Ohio, em fevereiro, o secretário de transporte Pete Buttigieg garantiu o que parecia ser uma vitória significativa. Após anos de resistência, as maiores ferrovias de carga do país concordaram em participar de um programa federal de segurança que permite que os funcionários relatem questões de segurança confidencialmente.
Mas cinco meses depois desse compromisso, nenhuma das ferrovias aderiu formalmente ao programa. Embora digam que ainda pretendem participar, as empresas manifestaram preocupação com a iniciativa, dizendo que ela é falha e precisa ser reformulada, segundo autoridades do governo e do setor.
A hesitação das ferrovias levanta questões sobre se um passo fundamental para melhorar a segurança ferroviária que Buttigieg saudou após o descarrilamento da Palestina Oriental acontecerá. E ilustra o grande desafio que paira sobre os funcionários federais e legisladores, à medida que pressionam por mudanças de segurança após o acidente de Ohio, às vezes contra a vontade da indústria ferroviária de carga. No Congresso, um projeto de lei de segurança ferroviária com apoio bipartidário enfrenta um destino incerto.
“Muitas vezes, depois de um grande incidente ferroviário, uma chamada pública imediata por melhores práticas de segurança acabou dando lugar à resistência e inação da indústria”, disse Buttigieg em um comunicado. “Isso não deve acontecer desta vez.”
Observando que as ferrovias se comprometeram em março a aderir ao programa de segurança, ele acrescentou: “Já passou da hora de cumprirem sua promessa”.
O Sr. Buttigieg extraiu esse compromisso de uma indústria com uma longa história de flexionar seus músculos de lobby e lutar contra os esforços regulatórios que considera onerosos. Quando as ferrovias concordaram em aderir ao programa, elas ficaram sob intenso holofote público após o descarrilamento da Palestina Oriental.
Mas esse escrutínio está diminuindo, e o objetivo de Buttigieg de aumentar a segurança pode ser prejudicado se as empresas garantirem mudanças no programa que acabam enfraquecendo-o.
O programa, conhecido como Sistema Confidencial de Relatório de Fechamento de Chamada, começou como piloto em 2007 e depois foi expandido. É voluntário para as ferrovias e permite que seus funcionários relatar as chamadas chamadas de fechamento — como um trem excedendo a velocidade máxima ou um acidente com uma mudança de trilho — sem medo de disciplina.
O programa é modelado após um Programa da Administração Federal de Aviação que permite aos pilotos e outros funcionários da aviação relatar problemas de segurança. Tanto a FAA quanto os programas ferroviários contam com a NASA para atuar como um terceiro independente que processa os envios. Mas a participação no programa ferroviário tem sido limitada, com apenas 27 das cerca de 800 ferrovias do país participando atualmente. A Amtrak faz parte do programa, mas nenhuma das maiores ferrovias de carga participa.
No rescaldo do descarrilamento da Palestina Oriental, o Sr. Buttigieg pediu à indústria ferroviária de carga que tome uma série de medidas para melhorar a segurança. Um de seus pedidos foi que as principais ferrovias aderissem ao programa de relatórios confidenciais, dizendo que tinha um histórico comprovado de redução de acidentes e manutenção da segurança dos trabalhadores.
“Ao se recusar a dar esse passo de bom senso, você está enviando uma mensagem indesejável sobre seu nível de comprometimento com a segurança de seus trabalhadores e das comunidades americanas onde opera”, escreveu Buttigieg aos executivos-chefes das principais ferrovias de carga. no final de fevereiro.
Em uma letra para o Sr. Buttigieg alguns dias depois, Ian Jefferies, presidente e executivo-chefe da Association of American Railroads, um grupo comercial, disse que todas as maiores empresas ferroviárias de carga concordaram em aderir ao programa. Mas ele observou que eles tinham programas internos semelhantes e citou vários aspectos do programa federal que poderiam ser melhorados.
Por exemplo, o Sr. Jefferies escreveu que os relatórios enviados por meio do programa muitas vezes continham detalhes insuficientes e não eram fornecidos às ferrovias em tempo hábil. Ele também levantou a questão da disciplina dos funcionários.
“Na rara situação em que um funcionário usa indevidamente o sistema para impedir que suas decisões ou ações inseguras sejam tratadas pela ferrovia”, escreveu ele, “o programa deve permitir que a ferrovia resolva essa má conduta repetida com o funcionário”.
Desde que o Sr. Jefferies enviou sua carta, sua organização e as ferrovias de carga têm trabalhado com a Federal Railroad Administration, que faz parte do Departamento de Transportes, para chegar a um acordo sobre os termos da participação das ferrovias no programa.
Antes do descarrilamento da Palestina Oriental, um painel federal chamado Comitê Consultivo de Segurança Ferroviária, que fornece recomendações sobre regulamentos de segurança, estabeleceu um grupo de trabalho para estudar como expandir a participação no programa de relatórios confidenciais.
A potencial adição das principais ferrovias de carga ao programa tem sido objeto de discussões em reuniões do grupo de trabalho nos últimos meses. Uma ideia em consideração é que as empresas participem de um programa piloto, mas ainda não se chegou a um consenso sobre como avançar, segundo autoridades do governo e do setor.
Vincent G. Verna, vice-presidente da Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen e membro do grupo de trabalho, disse que embora as empresas ferroviárias de carga continuassem a manifestar interesse em fazer parte do programa, ainda havia divergências sobre questões-chave, inclusive protegendo os trabalhadores da disciplina.
As ferrovias de carga “não querem abrir mão de sua capacidade de disciplinar seus funcionários que relatam algo se acharem que uma regra foi violada”, disse Verna. “Eles querem ser capazes de manter a capacidade de disciplinar.”
O Sr. Verna disse que, do ponto de vista dos trabalhadores, manter o anonimato é fundamental para o sucesso do programa. Se os funcionários ferroviários tiverem motivos para temer punições por relatar violações de segurança, eles não usarão o programa, disse ele.
A Association of American Railroads afirma que os programas existentes das empresas ferroviárias de carga para que os funcionários relatem problemas de segurança são mais eficazes e eficientes do que o programa federal. O grupo comercial também argumenta que os trabalhadores podem abusar do programa federal relatando incidentes que já são conhecidos por suas ferrovias para se protegerem da punição.
“Você corre o risco de criar um paradigma que enfraquece a importância de seguir políticas e procedimentos”, disse Jessica Kahanek, porta-voz do grupo.
Em um comunicado, Warren Flatau, porta-voz da Federal Railroad Administration, disse que participar do programa era “uma ação de bom senso para promover a segurança”. Referindo-se às principais ferrovias de carga, ele acrescentou que a agência “tem e continuará a se envolver em discussões de boa fé com cada ferrovia Classe I para garantir sua participação neste programa de segurança”.
A Norfolk Southern, operadora do trem que descarrilou no leste da Palestina, se reuniu com a Federal Railroad Administration em maio para saber mais sobre o programa e espera ter mais discussões este mês, disse Connor Spielmaker, porta-voz da ferrovia.
“Estamos fazendo um bom progresso para operacionalizar nossa participação no programa”, disse Spielmaker.
Jim Mathews, presidente e executivo-chefe da Rail Passengers Association e outro membro do grupo de trabalho, disse que, para que o programa de relatórios confidenciais seja eficaz, as ferrovias de carga devem estar dispostas a adotar uma abordagem não punitiva.
“A posição que as ferrovias de carga assumiram é lamentável e imprudente”, disse Mathews. “Se eles realmente querem um sistema mais seguro, então punição e disciplina não podem ser a única ferramenta em sua caixa de ferramentas.”
