Atrás do volante há uma nova geração de head-up display que usa realidade aumentada para aparentemente projetar flechas no ambiente à sua frente. Leva algum tempo para se acostumar, já que sua escala foi projetada para se assemelhar a uma TV de 87 polegadas colocada a 10 metros de distância. Às vezes oferece mais distração do que direção.
Há um novo assistente de voz, convocado dizendo “Ei, Porsche”. Funciona bem e é melhor do que alguns outros que tentamos recentemente. Ele determina quem falou com ele, para que quando o passageiro pedir para ligar o assento aquecido, ele saiba qual ativar. É bastante rápido para responder perguntas simples e fornecer a previsão do tempo, mas não tem memória e não pode encadear consultas. Portanto, se você perguntar sobre o tempo em Londres amanhã e responder com um simples “Vai chover?”, ele fornecerá a previsão local e atual. Isso está um pouco diferente dos assistentes de carro ChatGPT que vimos na CES em janeiro.
Evite o Turbo, vá para o 4
É hora de pegar a estrada e, temos o prazer de informar, o Macan faz jus ao seu faturamento. Parece e dirige como um Porsche. O sistema de transmissão responde de maneira muito semelhante à do Taycan e também soa semelhante se você for o tipo de driver EV que habilita o Porsche Electric Sport Sound opcional.
Não demora muito para identificar a característica típica da Porsche de os pesos de controle serem perfeitamente combinados. A resistência dos pedais e da direção foi bem avaliada e, novamente como o Taycan (mas diferente de quase todos os outros EV), há muito pouca frenagem regenerativa quando você pisa no acelerador.
A Porsche adota essa abordagem para fazer com que seus EVs pareçam mais carros movidos a gasolina, e funciona. Isso significa que os proprietários do Electric Macan perderão a alegria de avaliar perfeitamente uma parada sem tocar no pedal do freio. Assim, eles verão como o Macan pode ser conduzido de maneira mais convencional. Proprietários mais interessados também reconhecerão os benefícios de como a transferência de peso é mais fácil de gerenciar, já que o carro não freia e nem mergulha no momento em que você desliga a energia. A direção das rodas traseiras também está disponível como opção, melhorando a manobrabilidade em baixa velocidade e a estabilidade em alta velocidade.
Tanto o 4 quanto o Turbo parecem rápidos em qualquer velocidade legal. Cada um está equipado com enormes reservas de torque (enormes 1.130 Nm ou 738 lb-ft no último), prontos para atirá-lo para fora das curvas, passar por um tráfego mais lento ou descer uma rodovia em rampa.
Se o custo mais alto e o alcance um pouco mais baixo não são uma preocupação para você, opte pelo Turbo. É incrivelmente rápido e vem com rodas maiores, suspensão a ar com amortecedores mais sofisticados (o 4 assenta em molas como padrão) e Porsche Torque Vectoring Plus, que distribui a potência entre as rodas traseiras dependendo de qual tem maior aderência.
No entanto, a maioria dos motoristas deve ficar com o 4. Parece um valor razoável, pouco menos de US $ 80.000, e é tão divertido de dirigir quanto prático. Há muito peso aqui, da ordem de quase 5.300 libras (2.400 kg), mas está bem escondido graças à direção precisa e responsiva e à capacidade de permanecer plano e composto nas curvas. Somente ao frear em descidas a massa realmente se torna conhecida e, embora seja mais confortável, o 4 em suas molas convencionais anda um pouco mais firme do que gostaríamos.
