A guerra electrónica no Médio Oriente e na Ucrânia está a afectar as viagens aéreas longe dos campos de batalha, enervando os pilotos e expondo uma consequência não intencional de uma táctica que os especialistas dizem que se tornará mais comum.
Os aviões estão a perder sinais de satélite, os voos foram desviados e os pilotos receberam relatórios de localização falsos ou avisos imprecisos de que estavam a voar perto do terreno, de acordo com os reguladores de segurança da União Europeia e um memorando interno da companhia aérea visto pelo The New York Times. A Administração Federal de Aviação também alertou os pilotos sobre bloqueios de GPS no Oriente Médio.
A interferência de radiofrequência – destinada a perturbar os sinais de satélite utilizados por foguetes, drones e outros armamentos – aumentou após a invasão da Ucrânia pela Rússia no início de 2022 e tornou-se ainda mais intensa neste outono no Médio Oriente. A interferência pode envolver o bloqueio de sinais de satélite, abafando-os com ruído ou falsificando-os – imitando sinais reais de satélite para enganar os destinatários com informações enganosas.
A interferência de rádio até agora não se mostrou perigosa. Mas os sistemas das aeronaves revelaram-se em grande parte incapazes de detectar falsificações de GPS e corrigi-las, de acordo com o Opsgroup, uma organização que monitoriza mudanças e riscos na indústria da aviação. Um jato da Embraer com destino a Dubai quase entrou no espaço aéreo iraniano em setembro, antes que os pilotos descobrissem que o avião estava perseguindo um sinal falso.
“Só percebemos que havia um problema porque o piloto automático começou a virar para a esquerda e para a direita, então era óbvio que algo estava errado”, relataram os membros da tripulação ao Opsgroup.
Os aviões normalmente podem voar com segurança sem sinais de satélite, e as grandes aeronaves comerciais têm pelo menos seis sistemas de navegação alternativos, disseram os pilotos. Jatos executivos como Dassault Falcons, Gulfstreams e Bombardiers parecem ser mais suscetíveis à falsificação de sinal, disse a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia.
A pressão sobre a aviação poderá ser um prenúncio de problemas económicos e de segurança de grande alcance, à medida que as armas da guerra electrónica proliferam. Os mercados financeiros, as empresas de telecomunicações, os fornecedores de energia, as emissoras e outras indústrias em todo o mundo dependem de sinais de satélite para manter a hora precisa. Um estudo da Grã-Bretanha disse que uma interrupção de cinco dias nos sinais de satélite poderia custar ao país 6,3 mil milhões de dólares.
Há muito se sabe que os sinais de satélite são suscetíveis a interferências e falsificações. Eles transmitem em órbita, a mais de 19.000 quilômetros acima da Terra, e são tão fracos que sua potência se compara à de uma lâmpada.
Mas muitos especialistas consideraram os ataques de falsificação muito complicados e caros para todos, exceto para especialistas altamente treinados, de acordo com Todd Humphreys, professor de engenharia aeroespacial da Universidade do Texas em Austin.
Os preços caíram rapidamente. Hoje, um amador entusiasta com algumas centenas de dólares e instruções da Internet pode falsificar sinais de satélite. Os governos também têm estado mais dispostos a interferir abertamente nos sinais como parte da sua guerra electrónica.
“O que mudou nos últimos anos é que a falsificação passou da teoria em artigos de pesquisa e em laboratórios para eventos reais”, disse o professor Humphreys.
Nem sempre é possível distinguir interferência de falsificação ou determinar quem está por trás da interferência. Israel disse em meados de Outubro que restringiu o GPS na região e alertou os pilotos para não dependerem de sistemas de navegação por satélite para aterragem. As Forças de Defesa de Israel não responderam às perguntas.
A interferência russa está bem documentada. A Relatório de 2019 do grupo analítico sem fins lucrativos C4ADS, com sede em Washington, mostrou extensa falsificação de uma base aérea controlada pela Rússia na Síria. O relatório também indicou que, quando o presidente russo, Vladimir V. Putin, viajou para locais remotos ou para a Crimeia ocupada pela Rússia, foi flanqueado por tecnologia móvel de falsificação de GPS.
A Rússia tem sinais GPS interrompidos desviar drones ucranianos e lançar projéteis guiados com precisão longe de seus alvos. A Ucrânia também atrapalha os receptores russos, mas carece do mesmo nível de sofisticação.
O bloqueio é comum em zonas de conflito. A falsificação, até recentemente, era rara.
“Nunca vi este nível de falsificação”, disse Martin Drake, especialista técnico da British Airline Pilots’ Association, que recentemente se aposentou após 42 anos como piloto.
A interferência foi sentida até 300 quilómetros de distância dos campos de batalha e “parece ir muito além da simples eficácia da missão militar”, segundo o Eurocontrol, o principal gestor de controlo de tráfego aéreo da Europa. As regiões mais afetadas incluem os céus acima da área do Mar Negro, da Turquia ao Azerbaijão; o Mar Mediterrâneo que se estende de Chipre à Líbia; o Mar Báltico, perto da Polónia e da Letónia; e o Ártico perto da Finlândia e da Noruega.
O aumento da intensidade e sofisticação da tal interferência de rádio tem sido notável. A Airbus disse que registrou quase 50 mil eventos de interferência em suas aeronaves no ano passado, mais de quatro vezes mais como no ano anterior. Isto veio somar-se a um salto de mais de vinte vezes nos eventos de interferência de rádio de 2017 a 2018, conforme registrado por um sistema voluntário de notificação de incidentes gerido pela Eurocontrol. O Eurocontrol disse que o aumento do bloqueio desde 2018 provavelmente teve como objetivo interferir nos drones do campo de batalha.
No Médio Oriente, a equipa de investigação do Professor Humphrey encontrou falsificações generalizadas com sinais falsos que informavam aos pilotos que os seus aviões estavam directamente acima do aeroporto de Tel Aviv quando estavam longe. O Opsgroup disse ter recebido cerca de 50 relatórios semelhantes. Em alguns casos, o equipamento de bordo mostrou que os aviões se aproximavam dos aeroportos de Bagdad, Cairo ou Beirute, no Líbano, quando não estavam.
“Os efeitos deste sinal falso foram vistos pela primeira vez nos últimos dois meses”, disse Mark Zee, fundador do Opsgroup, da Nova Zelândia.
Os ataques de falsificação, disse ele, expuseram uma falha fundamental no design electrónico da aviação, que se baseia na ideia de que os sinais GPS são confiáveis e não precisam de ser verificados.
Essa fé remonta a décadas. Depois que um avião da Korean Air Lines se desviou inadvertidamente para o espaço aéreo soviético em 1983 e foi abatido, os Estados Unidos autorizaram o GPS para uso civil. Em 2001, o governo tornou esses sinais mais precisos.
O mundo rapidamente ficou viciado neles.
O governo dos EUA os chama de “uma utilidade invisível”. Smartphones, carros, bolsas de valores, data centers e inúmeras indústrias dependem deles para tempo, navegação ou ambos. Existem sistemas semelhantes em todo o mundo, como o Galileo na Europa, o Glonass na Rússia e o Beidou na China.
Os especialistas notaram o risco de interferência em 2012, quando um amplificador de sinal terrestre falhou no Aeroporto Internacional Newark Liberty. Descobriu-se que a origem do problema era um motorista que estacionou seu caminhão Ford da empresa perto do aeroporto e usou um bloqueador de GPS para esconder seu paradeiro de seu empregador.
Desde então, motoristas de caminhão que querem trabalhar mais horas, jogadores de Pokémon Go que querem trapacear e até mesmo ladrões de carros que querem desativar o sistema de navegação de um carro têm usado bloqueadores pequenos e baratos que criaram interrupções involuntárias. Alguns receptores de sinal agora vêm equipados com tecnologia para neutralizar bloqueadores.
A falsificação é mais difícil de lidar porque o sinal parece legítimo. Apenas o sistema europeu de navegação por satélite, Galileo, incorpora um sistema de autenticação que pode fornecer confiança de que um sinal provém dos seus satélites. O Galileo, que é atualmente o sistema de navegação por satélite mais exato e preciso, planeia introduzir um nível de autenticação ainda mais forte, de acordo com um porta-voz da Comissão Europeia.
Mas mesmo a autenticação do Galileo não consegue proteger contra um dos tipos mais temidos de falsificação, conhecido como “meaconing”. Em um ataque de meaconing, um spoofer gravaria sinais de satélite e depois os retransmitiria com amplificação ou atraso. Os especialistas não confirmaram publicamente quaisquer ataques terroristas no Médio Oriente.
O Opsgroup disse que os últimos acontecimentos devem levar os fabricantes a reexaminar a integração dos sinais de satélite na eletrônica das aeronaves, conhecida como aviônica, sem uma salvaguarda que possa identificar sinais falsos.
“Levará algum tempo para que os fabricantes se recuperem”, disse Zee.
