Em que tipo de compensação você se concentra? As pessoas têm opiniões diferentes sobre o que é bom o suficiente e nem todas são iguais.
Apostamos principalmente na criação de energias renováveis, pois são elas que proporcionam maior impacto positivo à utilização de veículos eléctricos. Onde pudermos, é tecnologia nos países em que corremos— por exemplo, parques solares e eólicos na Cidade do México, para dar um exemplo.
Também estamos investindo em tecnologia de captura e remoção de carbono e procuramos formas de apoiar o desenvolvimento dessa tecnologia. Está se desenvolvendo muito rapidamente, mas ainda é uma tecnologia muito emergente.
O que faz de você uma ordem de magnitude menos intensiva em carbono do que a Fórmula 1?
A quantidade de produto que nos permitimos levar na estrada. A quantidade de carros, pneus, peças de reposição, pessoas que viajam, fazemos isso com o mínimo absoluto para colocar no número mínimo de caixas para transportar. E sempre que possível transportamos por frete rodoviário ou marítimo. Só voamos quando temos que voar toda a nossa série de corridas e podemos colocar tudo em três aviões. Estamos pensando em como reduzir isso para dois.
E onde levamos aviões, estamos a olhar para tecnologias como o combustível de aviação sustentável. Na verdade, testamos isso em uma das corridas do ano passado – passando de Berlim para a próxima corrida.
A tecnologia do esporte chegou aos veículos de consumo desde a primeira corrida em 2014?
Bem, funciona nos dois sentidos. Beneficiámo-nos do investimento de fabricantes de automóveis em todo o mundo na tecnologia EV, contando com algumas das mentes mais brilhantes do mundo. fabricantes de equipamentos originais trabalhando no desenvolvimento de baterias e motores EV. Eles se beneficiaram por fazer parte de uma série de corridas onde estamos ampliando os limites da tecnologia em cada corrida.
Um bom exemplo é a Jaguar Land Rover. A equipe Jaguar de Fórmula E aprendeu algo na pista sobre a eficiência entre a bateria e o trem de força. Eles conseguiram aproveitar esse aprendizado e atualizar remotamente o software da linha I-PACE, que é a linha de carros elétricos na estrada. Isso proporcionou cerca de 25 a 30 quilômetros a mais de autonomia da bateria nesses carros durante a noite.
Se você olhar para alguém como Porsche, verá que eles usaram outras coisas. Portanto, temos coisas no carro como o modo de ataque, um nível adicional de potência: 50 quilowatts extras durante uma parte específica da corrida. Eles agora têm aquele botão em seu carro, onde você pode empurrar o carro no novo Taycan, e isso desbloqueia potência adicional no carro.
Quando a Fórmula E começou, não havia muitos EVs na estrada. Agora eles estão em toda parte e são vistos como de alto desempenho e desejáveis. Muitos argumentos sobre eletrificação foram vencidos. Isso muda os objetivos futuros da Fórmula E?
Você está certo, não dá para comparar a visão do esporte em 2014 com a visão de agora. Acho que em 2014, quando o esporte começou, foram vendidos 800 mil EVs no mundo naquele ano. Nos últimos 12 meses, provavelmente está entre 15 e 20 milhões.
Não é como em 2014, quando dizíamos: considere comprar um veículo elétrico. Agora, o objetivo é levar a taxa atual de 50% de utilização de veículos elétricos para 100% e ajudar a conseguir isso, tornando a tecnologia ainda melhor. Estamos absolutamente obcecados com isso – seja através do aprimoramento da tecnologia para maior alcance, tempos de carregamento mais rápidos e melhor desempenho. Tudo o que focamos em tecnologia de bateria, carregamento rápido, eficiência, é tudo para acelerar a adoção de EVs.
Ouça Jeff Dodds falar no WIRED x Octopus Energy Tech Summit no Kraftwerk em Berlim em 10 de outubro. energy-tech-summit.wired.com
